Краснодар B230ET; 531 head; VX3 cam; VEMS; M90 and more...
Volvo 760 - автомобиль, который спас VOLVO « : 03 Февраль 2012, 14:46:55 » 30 лет назад в феврале 1982 года началось производство новой модели Volvo 760 GLE. Это был автомобиль не типичный для Volvo, однако бесспорно - это был настоящий Volvo. Элегантный и привлекательный дизайн завоевал доверие покупателей. Но гораздо важнее, что Volvo 760 был автомобилем, который попросту спас Volvo Car Corporation и обеспечил будущее развитие компании.
Первые эскизы новой модели были созданы в 1975 году, когда автомобильная отрасль в целом испытывала значительные трудности, и Volvo не была исключением. Только миновал нефтяной кризис, и в Volvo возникли проблемы с обеспечением качества новой модели Volvo 240. Кроме того, в этот период Volvo испытывала серьезные экономические трудности. Производить автомобили на заводе Торсланда было слишком дорого, и экспорт этих автомобилей уже не приносил прибыли.
К моделям 200-ой серии в скором времени должно было добавиться новое поколение компактных автомобилей, производство которых должно было начаться на дочернем предприятии Volvo Car BV в Нидерландах, но для поддержания достаточных объемов продаж в 80-е годы компании нужен был более крупный автомобиль. Требования рынка постоянно возрастали - рынку требовался автомобиль с меньшим расходом топлива, улучшенной системой контроля выхлопных газов и повышенной системой безопасности. В то время было крайне сложно предугадать, какого типа автомобили будут предпочитать покупатели в 80-х годах.
Было решено, что автомобиль должен отличаться надежностью, топливной экономичностью, долговечностью, легкостью в обслуживании, малым уровнем шума и обладать привлекательным дизайном и мощностью - именно этими качествами и в такой последовательности конструкторы руководствовались в процессе разработки новой модели. Также было решено использовать привод на задние колеса и увеличить колесную базу на 10 см по сравнению с Volvo 240. Автомобиль должен был быть немного короче, чем модель 240, но ширина должна была остаться неизменной, а вес снизиться на 100 кг. Чтобы сократить производственные издержки, технические решения с незначительными изменениями были адаптированы с серии 200. Это касалось трансмиссии, подвески и многих других систем. При этом внешний дизайн должен был быть совершенно новым.
Проект, известный под названием P31, должен был претерпеть ряд изменений. Технические спецификации были доработаны примерно в то же время, когда завершилась разработка окончательного дизайна автомобиля. Выбор правильного дизайна автомобиля - это настолько же сложная и важная задача, как и выбор "технического наполнения". Начало производства было запланировано на 1980 год, однако на этом этапе было принято решение отложить начало выпуска новой модели до 1981 года.
В центре внимания обрубленные формы
На рассмотрение компании были представлены разные предложения дизайна автомобиля, и многие предложения поступали от внешних разработчиков. В большинстве случаев это были седаны, однако Ян Вилсгард (Jan Wilsgaard), ответственный за разработку дизайна в Volvo, отдавал предпочтение хэчбэку. С другой стороны, финансовый департамент компании настаивал на более ровных и плоских поверхностях, обрывистых линиях с углами до 90 градусов, что позволило бы максимально сократить производственные издержки. В итоге борьба развернулась между предложением департамента маркетинга и инженерного департамента. Однако в это время довольно скрытный Вилсгард вышел с совершенно неожиданным проектом.
Это было его собственное предложение, в котором сочетались разные аспекты дизайна - это был автомобиль вытянутой формы, как у традиционного седана, с прямыми ровными боковинами и с резко обрубленной кормой. Такая форма сохранилась до окончательных согласований, однако было решено использовать немного измененную версию: получился седан с практически вертикальным задним окном и задней частью, выполненной в обрывистых контурах. Прямые боковые линии дизайна позволили создать ощущение просторного и комфортного салона. Но кроме этого, автомобиль обладал уникальным внешним видом.
Вскоре стало понятно, что выбор был сделан правильно. На фоне округлых, "зализанных" форм, которые предлагали конкурирующие авто производители, прямые формы с резкими углами Volvo стали настоящим хитом и в скором времени на них стали равняться другие. В процессе выбора правильного решения в Volvo впервые использовали особую форму опроса людей, когда респондентам предлагали высказать свое мнение об автомобиле, не сообщая марку производителя. Реакция опрашиваемых не всегда была положительной, однако в США, на главном рынке для будущей модели, новый автомобиль многим нравился.
GerЫч, 740 это удешевлённая 760. Ну не может быть в удешевлённой машине мотор с таким расходом. когда запустили 1 серию, индекс модели означал номер серии, количество цилиндров, количество дверей. До выхода 700 серии в 82 году это правило соблюдалось: были 144, 142, 145, 164, 165 (помоему была, но не уверен), 244, 242, 264,265,262 (Bertone Coupe). Тогда буквы означали вариант комплектации: D, DL, GL, GLE. Была даже 244GT (Grand Turismo). 140 и 240 комплектовались 4-цилиндровыми двигателями, 160 - рядная шестёрка B30, 260 - PRV B27 и B28. Исключения составляли только дизеля - это были рядные D20 или D24 (5 и 6 цилиндров соответственно). С выходом 760GLE все 264 и 262 были сняты с производства, чтобы не конкурировали с 760, 265 выпускалась до выхода 760 Estate (765), а все остальные превратились в 240, при этом 242 помоему тоже была снята, последняя цифра в индексе была заменена на 0, хотя индексы 744, 745,762, 764 и 765 сохранились для внутреннего учёта. А когда в 84 году появились 760Turbo - вторая цифра в индексе стала фактически обозначать комплектацию: 6 означала более дорогую серию с мощными моторами типа B28, D24T,B23ET,B23FT,B230ET,B280,D24TIC,B230FT, обычно с АКПП (за исключением B23ET), климат-контролем, более дорогой отделкой, электропакетом (все стёкла, зеркала, люк, иногда сиденья). 4 означала удешевлённый вариант: более слабые моторы B23E, D24, B19ET, B230A, B230K, B230E, B230F, B230FT,D24T, B234, обычно ручные коробки передач, отсутствие электрики (электролюк с 88 года в базе), более дешёвая отделка, обычная печка или кондюк. Конечно, на 740 можно было навтыкать опций аналогично 760, но не двигатели от 760. Ну а когда вышла 762 в 86, то получила индекс 780, её роскоши и 760 позавидует, хотя моторы стояли теже, за исключением B204FT.
Кроме PRV у Вольво все моторы были рядные, V8 для XC90 делала Ямаха.
BorichL, Познавательно посиб, присмотрел просто донора(цена адекватнетейшая), порвана цепь грм, в птс 740 82года, с двс 28м и карааарбом! Копия моей. Вот думаю!
175CD, что её на A-моторах может быть? Только горизонтальные карбы. Боюсь, когда москвичёвский ставили, кронштейн для 175 CD выбросили, а это большая редкость.... Теперь туда наверно любой карб с ниспадающим потоком воткнуть можно. А приборка и так понятно, какая, с комбинированным градусником/бензометром и маленькими часами и вольтметром, других приборок в 83 году не было. Фото этих приборок тут не раз выкладывали.
Denis, На Вольво стояли 175CD (производства Stromberg, Pierburg, Zenith), Pierburg 2B5, 2B7, Solex Cisac 34/34Z. А на 240 ещё и SU HIV-6 можно встретить. И все они родные.
Моторчик Вольво 2л, а за карб не знаю вообще можно бартером(корпус приборки Язаки, указатель бензика который отдельный, крепление туманок,очистительные щетки для фар) но больше всего по приборке.
игореха, а на B28A стоял всё тот же 175CD, что и на B23A.
Denis, повторяю ещё раз: это не родной карбюратор. Веберов не было ни на 200, ни на 700 серии, да и раньше 175 CD только использовали. Можете по ВАДИСу проверить. Мало того, я поднял ещё и справочник по 700 серии - там только то, что я написал. Вебер мог ставится в виде тюнинга, помоему я его даже в каком-то каталоге видел специально для Вольво, но это неродной карб для этих машин.
Поиск
Участники
[/URL]
[/URL]
[/URL]
