Ну не 115, а 131. Я вообще не понимал эту труднообъясняемую цифирь на В230FВ как 115 лошадок. Вот даже быстро пересаживаясь с одного на точно такой же авто, одинаковыми двигателями, мостами и коробками, но у одного в ПТС и СОР указано 115 л.с. у другого 131 разницы чегой-то не заметил. Причем совсем. Вот когда с В230F со 115 лошадками пересаживаешься на В200F, вот тут-то и видишь разницу. Не хватает мотора, не хватает объема. А ведь разница в полтора стакана. Так что вот эту разницу в 16 лошадках на одном блоке с однотипным впрыском я могу объяснить, ну может разной прошивкой ЭБУ, в формуле мощности еще же присутствуют обороты, вот может и дефорсировали двигло в сторону уменьшения частоты вращения и увеличения момента на низах. Но тут еще газораспределение архиважно, углы перекрытия клапанов, т.е. углы заклинки кривошипов распредвала. Ведь те же чугунные американские V8 при всей своей многолитражности в массе своей не могут похвастаться впечатляющими цифрами по мощности. Тот же крайслеровский Тритон 5,2 литра -220 лошадок, 5,9 литра-250 (цифры приблизительные, по памяти) почему? Двигатели низкооборотные, даже нижневальные, на джипах обороты не нужны. Но момент. МОМЕНТ! Это песня. КамАзу не уступит. А если и уступит, то немного. Карданы, раздатки и мосты при отсутствии масла в башке у драйвера в серьезном бездорожье можно и поломать. Причем не об внешнее препятствие типа каменюки, а просто и незатейливо свернуть моментом, качественно засев в грязи. Это ж паровая машина, а не мотор! Тяга практически с холостого хода. Те же моторы, когда ставили на гражданские легковые машины (не пикапы и джипы) избавляли от губительного для покрышек момента на низах (вспоминаем любое американское кино), хотя он всё равно оставался внушительным. А ведь в арсенале тогдашних моторостроителей было не так много возможностей. Фазы газораспределения (распредвал) и настройки карбюратора. Оптимизация автомата ОУЗ. Пожалуй и всё. Нынче же электроникой твори что хочешь. Даже на таком простом впрыске как наш. По тем же Тритонам 5,9 литра. Ограничение по оборотам снял, вот тебе уже мощность не 250, а сразу 320, ибо частота вращения (n) циферка, коэффициентик, уже другая. На экологию подзабил, топливные карты подправил, смесь побогаче, так называемая мощностнаЯ, следовательно давления в цилиндре (Pi, Pz) тоже уже чуть повыше, ДРУГОЙ КОЭФФИЦИЕНТИК, в итоге уже еще мощность поднялась. Вот только такая засада-момент не растет пропорционально мощности. Ну такова физика поршневых двигателей. И едет авто не столько на мощности сколько на моменте. С характеристикой оного в наших моторах всё в порядке-практически линейная. А вот останется ли она таковой после такого вмешательства в газораспределение я не берусь судить. Скорей всего внизу будет просадка, с подъемом от 2000 к 2500, далее площадка, до 3500-4000, потом спад. Мотор теперь крутить придется, не так, как зажигалки малолитражные, но вольвешной вальяжности уже не будет, неукротимого тепловозного разгона ЕЩЁ не будет, для этого необходимо либо шесть цилиндров минимум, либо низкая турбина. Машина едет на моменте.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
В стоке было B230F - это 115 л/с, потом установил распредвал VX-3, после чего так сказать получился мотор B230FX (обсуждалось уже тут), который имеет в себе 136 л/с. (131 л/с имеет мотор B230FB, G). А вот мотор B234F имеет 156-159 л/с, который я собираюсь получить из F-мотора при помощи установки 16 клапанной ГБЦ от мотора B234F
Стас, ну а дальше что? Турбины? Ты и когда FX делал, тоже думал, что хватит. Не хватило, потом и этого не хватит. Не занимайся ерундой, найди S80T6 в убитом кузове и B6294T6 в стоке выдаст тебе заветные 300 сил, которые снимают с турбированного 16V рэдблока в исполнениии "уродец". И главное - дешевле, чем весь тупорылый тюнинг рэдблока.
BorichL, на момент "постройки" FX мотора - бюджета считай не было. Теперь вот осилю 16V. Ну а потом видно будет. К турбо я отношусь скептически так сказать, мне они кажутся проблемными
16V + компрессор на 0,5 бар, или 0,7 бар сколько даст прибавки? Это на будущее))
Лаконично. Емко. В тему. Об чем и речь. Но на мой взгляд таким образом целесообразно заряжать именно 960/S90. Там уже изначально стоял В6304S, так что всё становится на штатные места. И опять же с трансмиссией проще. Тем более изначальные 300 л.с. и сколько там с турбинами получится? С перспективой на наращивание мощности (тюнинг штука заразная и прогрессирующая, на месте не остановитесь- проверено) 30-43 коробки вам хватит. Тем более, что в основе это широко известная "триста сороковая" коробка, что устанавливалась на практически все большие заднеприводные японские машины, в том числе и с V8, на многие внедорожники, тоже с V8, так что агрегат мощный, надежный и с запасом. Тем более, на мой взгляд, концепция быстроходного комфортного дорожного лайнера в классическом кузове не предусматривает резких телодвижений на предмет переключения передач ручками и шарахания из полосы в полосу. Оставим "шашки" на МКАДе мальчикам (девочкам) на зажигалках типа Хонды-Сивик. Не к лицу Volvo такое поведение. А вот неукротимое ускорение и локомотивная мощь-вот это по-нашему, по-бразильски . Это уже подобает S-классу. Хотя мы и не S-класс, но к этому надо стремиться.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
У 960 моторный отсек примерно того же размера, что и в 740, B6304 хорошо встаёт в 740 моторный отсек (если виброгаситель снять), благо у него на жопе нет ничего выступающего, а балка у всех одинаковая. B6304 - 200 сил, штатный Garret T6 задувает ещё около 100, а эта мощность уже предельна для наддутого 16V редблока. Их тюнинг - давно пройденный этап, все переключились на B5234 и B6294 моторы, ибо они более "крутильные", их имеет смысл наддуть, причём не надо искать кучу запчастей от редких моделей, всё и так есть и всё штатное. Эти моторы наддувают до 500-600 сил, а то и больше. Только отсталые продолжают доить 4 горшковые (ха-ха-ха) рэдблоки, с промежуточным валом и приводом маслонасоса от него... А самое смешное - идея оставить штатную систему впрыска, которая понятия не имеет, сколько туда налить. Ну и механический распределитель зажигания на таком моторе вызывает приступы хохота в 21 веке (это кстати недостаток и 5 цилиндрового мотора, но туда можно зажигание с более поздних S60 воткнуть, там его уже нет). Ну и систему управления двигателем для новых моторов проще сделать, на них поный набор датчиков уже стоит.
Что ж, логично, не имею возражений. Просто я имел в виду, предланая именно 960, что форсированный, либо старый В6304, либо предлагаемый Вами В6294 вкупе с неразрезным мостом будет таким же анахронизмом как и редблок, так и механический распределитель зажигания. Вот в принципе и всё.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Кстати, а в чем принцииальная разница между В6304 и В6294, кроме конечно наддува (я про две турбины). Ведь чем-то В6294Т шведов не устроил, или они откатились на шаг назад, перестав в 2005-2006 гг устанавливать В6294Т на свой флагманский седан S80. После замены флагмана на S80II (NG) они первый год вообще обошлись без турбированной шестерки, и только через год она вернулась на полноприводные версии, но не более крутильный, как Вы выразились, В6294Т с двумя турбинами, а старый однокомпресорный В6304Т, правда он уже называется В6304Т2, кстати этот же двигатель устанавливается на ХС70 второго поколения и на чрезвычайно популярный ХС60, хотя на большой флагманский кроссовер ХС90 устанавливался В6294Т , к сожалению только до 2006 модельного года. Почему они сошли со сцены я не знаю, вероятно по экономическим причинам. Массовому потребителю не видно большой разницы между двухтурбокомпрессорным В6294Т и практически классическим турбомотором В6304Т,тем более они совершенствуются, сейчас уже на ХС60 и ХС70 ставят четвертое поколение этих моторов -В6304Т4, На флагмане ХС90 после снятия с производства В6294Т к теме турбированных шестерок больше не возвращались, впрочем там и так широкая моторная гамма на любой вкус: от пяти цилиндров до восьми.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
P23 - это S80. Я там снизу специально ещё про маслонасос выдрал, чтобы недотюнеры не думали, что надо только разрезную шестерню воткнуть и прошивку, и они уже новый мотор получили. B6304S3 кстати по мощности аналогичен прародителю от 960, а по топливной экономичности сильно его превосходит. Недотюнерам предлагаю внимательно посмотреть на пункты 5, 6 и 9, чтобы было ясно, что тюнинг рэдблока заменой башки - выбрасывание денег и уродование техники. Это всё про старые моторы семейства Volvo modular engine, новые 3,2 уже совсем другие.
Модель P23 имеет три варианта двигателя: пятицилиндровый с турбонагнетателем (B5204T), шестицилиндровый без турбонаддува (B6304S) и шестицилиндровый с двойным турбонаддувом (B5204T). Все варианты двигателя оборудованы системой управления двигателя ME 7.0
1.Масляный радиатор представляет собой плоский теплообменник, который устанавливается прямо к масляному поддону и уплотняется при помощи уплотнительных колец. Когда двигатель снимают с машины, его необходимо поместить на стапель, иначе масляный радиатор может быть поврежден. 2.В двигателях с турбонаддувом со стороны выпускного коллектора, а также в двигателе B6304S со стороны впускного коллектора, теперь устанавливается переменный распределительный вал (система непрерывной регулировки переменного открывания/закрывания клапанов) с управляющим клапаном. Клапан управления (клапан CVVT) контролируется модулем управления двигателя (ЕСМ). 3.На шестицилиндровых двигателях корпус термостата был перенесен в переднюю часть двигателя. Работа термостата может быть проверена на предмет неисправностей через ввод симптома в систему VIDA (двигатель не прогревается). Это очень важная функция, поскольку термостаты часто заменяются, когда они исправны. 4.Новый, большего размера демпфер вибраций теперь устанавливается на всех двигателях. При снятии двигателя, вначале должен быть снят новый демпфер вибраций, поскольку иначе невозможен доступ к одному из передних болтов крепления двигателя.
-5. Поршни в двигателе B6304S легче и отличаются по форме от поршней в нынешних моделях. Было введено новое маслоудерживающее кольцо из трех секций. Поршневые пальцы легче по весу (короче, меньше в диаметре), чем используемые в настоящий момент. -6. Шатуны двигателя B6304S длиннее. Шатуны "изломанного" типа были введены для обеспечения отличной совместимости. При соединении поверхности сопряжения должны быть сухими. -7. Диаметр головки впускного клапана 6-цилиндрового двигателя без турбонаддува на 1 мм больше (32 мм). Шток клапана был сточен до диаметра в 6 мм внизу у головки клапана. Корректирующие действия обеспечивают более сильный и равномерный поток. Конические пружины клапана установлены на двигателях с переменными распределительными валами (Непрерывная переменная синхронизация клапанов (СVVT)). У конических пружин значение прогрессивного сопротивления выше и масса перемещения ниже, чем у цилиндрических пружин. Верхняя шайба пружины клапана для клапанов с коническими пружинами клапана является новой. Шайба легче, чем использумая в настоящее время. Вместе с гидравлическим толкателем масса перемещения уменьшена в весе на 30 г. -8. Масляный насос 6-цилиндрового двигателя был подвергнут внутренним модификациям, и как следствие, был сделан тоньше. -9. Коленчатый вал 6-цилиндровых двигателей без турбонаддува имеет такую же область, подвергнутую машинной обработке, однако он значительно легче по весу, чем ныне используемый коленчатый вал.
B6284T и B6304S
*Внешний вид и функционирование масляного насоса такие же, как и у насоса, используемого в настоящее время. Однако, он на 5 мм тоньше. *У зубчатого колеса насоса увеличенные зубья и более сглаженная форма. Толщина колеса уменьшена с 12,5 мм до 11,5 мм. *Изменение формы зубчатого колеса увеличило зазор между зубьями. Это увеличило объемную эффективность насоса. *Емкость насоса выше, чем у насоса, используемого сейчас. *Оба зубчатых колеса насоса помечены выбитым маленьким квадратом. Метка внешнего колеса при установке должна быть наружу, тогда как метка внутреннего колеса должна быть вовнутрь. *Перепускной клапан имеет новый поршень и пружину. *Давление на перепускной клапан насоса увеличилось до 7 бар.
Мудро. Одно незначительное замечание: ШЕСТИцилиндровый двигатель с турбонаддувом не может называться В5204Т. Скорей всего это просто опечатка. Ну а экскурс в историю вольвовскофордовской платформы P-23 очень познавательный. Многих нюансов по двигателю не знал. Спасибо за полезную информацию. На Форде здорово сваляли дурака, выпустив из под своего крыла такую высокотехнологичную компанию. Вот они инновации, в чистом виде. Впрочем GМ на те же грабли наступил, намеренно прикончив SAAB, предварительно позаимствовав технологии и наработки. Только есть одно но: как утка никогда не станет лебедем, так и Опель никогда не станет SAABом.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
тоже добавлю,на нынешних s60(последнего поколения)стоят моторы(в максималке)6ти горшковые в 310(или 305)коней,интереса ради-загуглил его,оказался тотже самый В6304,тока с другими буквами уже,типа модифицирована головка и добавлена турбина...и еще,в объявлениях бывают вольвы s80 первого поколения тоже с 6ти горшками,теже 204 коня если без турбины,и 272 коня,если битурбо...и про b230,в инете виде ролики,где его на 573 коня раскочегаривают.правда от 230го там наверно только блок остался
Там не только модернизирована ГБЦ и добавлена турбина. По В6304 произведен такой обширный комплекс мер и доработок, что на выходе получился практически новый двигатель. Но на базе старого. Ну а то что основные геометрические параметры как-то: межцентровое расстояние, диаметр цилиндра и ход поршня повторяются из двигатель в двигатель, так это так должно и быть, это промышленное производство, так делают все и всё и вне зависимости от страны-производителя. К тому же в моторостроении неизменно только межцентровое расстояние, диаметры цилиндров и ход поршня могут варьироваться в зависимости от модели и типа двигателя. Дизельный, бензиновый, атмосферный или с турбонаддувом, с приводным компрессором (чарджером), типа "Рутс" или шнекового типа. Так что вариантов масса. А про эти моторы и их эволюцию BorichL написал двумя постами выше более чем подробно. Вообще моторостроение несмотря, на то, что находится практически на пике прогресса, отрасль достаточно консервативная. Ничего принципиально нового, типа двигателя Ванкеля или двигатель Стирлинга не появилось. И в ближайшие десятилетия вряд ли появится. Поэтому сейчас выбирают все возможности из двигателя поршневого. Динамическое изменение фаз, послойный впрыск, увеличение давления впрыска для лучшего смешивания. В общем ничего нового. Оптимизация рабочего процесса, температурного режима, повышение КПД, как следствие большая топливная эффективность.Системы становятся точнее, сложнее, тоньше. Но всё равно это только причесывание, оптимизация процесса. Но в основе пока остается старый добрый поршневой двигатель, хоть и изготовленный из современных высокотехнологичных материалов и оснащенный безумно точной системой управления. Модели авто меняются чаще, чем модели моторов. Ну или их размерные ряды. Моторы-то те же, меняется лишь система управления ими, или если так надо-изменения но железу в ограниченных техусловием рамках. И так везде. И в авто, и в судо, и в авиастроении. Ибо лучшее-враг хорошего. Техника не любит революций-она эволюционирует.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
В стоке было B230F - это 115 л/с, потом установил распредвал VX-3, после чего так сказать получился мотор B230FX (обсуждалось уже тут), который имеет в себе 136 л/с. (131 л/с имеет мотор B230FB, G).
Не уж то один то распредвал нагнал 20коней? На какие моторы ставился данный распредвал?И еще вопрос были ли на 8клапанниках гидрокомпенсаторы и в чем отличие головок 530(стоит у меня на 230Ф) и 531я?
tikej, Сколько уж там на самом деле распредвал нагнал незнаю, но с установкой распредвала VX-3 получаем мотор B230FX - как считается, это B230F мотор, но с VX-3 распредвалом, а также с 530 головой. Моторы FX имеют мощность в 136 л/с
Мотор B230FB - имеет 531 голову и VX-3 распредвал. Мощность составляет 130-131 л/с.
Если на F мотор перекинуть полностью 531 голову с VX-3 распредвалом, то это уже получится FB мотор, а так установив лишь распред на 530 голову имеем в итоге FX мотор.
Гидрокомпенсаторов на 8 клапанных моторах не было.
Про прошивку забыли. И вообще, не загоняйтесь вы чистыми цифрами мощности. Оно ж снято на 5000 об/мин. И положа руку на сердце ответьте: "И часто Вам требуются такие обороты?" Иной раз право удивляешься узнав, что моторчик-то оказывается 115 сильный. А едет так же как и 131-сильный. Во всяком случае не хуже.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Особенно сейчас зимой. Особенно тем у кого LSD-дифф в мосту. Старт со второй, и пока они там шлифуют на светофоре, они уже на следующем перекрестке, и главное всё не торопясь, в стиле старого анекдота про двух быков, "... не торопясь спустимся с горы и ... всё стадо..." Но нынче парк личных авто изменился лихо, смотришь снизу вверх на этих сплошных кроссоверов, и какая б не была резина, постоянный полный привод конечно зимой решает. Так что тут увы и ах. А с моноприводами, тут конечно мы с нашими дизелеподобными (по тяговым характеристикам) низкооборотистыми двигателями конечно в выигрыше. И верх удобства в городе это конечно В-230GK. И едешь на МКПП как на автомате в городе на третьей, а за городом только пятая, и неплохо было бы и шестую, а так на высшей и подъемы, и обгоны. Где на В230F надо четвертую подоткнуть, хотя всего на ЧЕТЫРЕ лошадки меньше, 230GК прет паровозом на высшей. Ну В230GТ это вообще грузовой самолет, но он удобен прежде всего на межгороде и то на свободных трассах. Палить в пробках отнюдь не дешевый 98 бензин не шибко радужная перспектива. На дороге хоть знаешь за что платишь, комфортно перемещаясь на крейсерской 140 (далее превышение уже под лишение) наравне с более свежими Audi или мерседесами, не задирая (куда на фиг, у них зачастую за двести кобыл, плюс на Audi полный привод как правило, а иначе зачем её брать, не квадровую), но и не отставая.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Поиск
Участники
. Это уже подобает S-классу. Хотя мы и не S-класс, но к этому надо стремиться.