BorichL, так я и поршневую с коленвалом тоже с фб поставил,надо сегодня еще компрессию померить!! еще вопросик-поставил редуктор моста с турбовой 940,так она тупее стала на разгоне!!!
у меня вот стоит 3,31, хотя было бы лучше, если большее соотношение было, по трассе было бы меньше оборотов, оборотов на 250. Кто-нибудь пробовал ставить на турбовый мотор голову от ФБ/Ф, т.е увеличивать степень сжатия ? Была ли детонация на форсированных режимах?
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
точно! перепутал короче, какой мост стоит на старой 940-й не смотрел, но та у которой мост 3,31 обороты например на 4 передачи больше примерно на 250, что на мой взгляд на хер не нужно, так как старая прёт 60 км в час на 1600 оборотах где-то, а новая с мостом 3,31 1800-2000 об/мин примерно, значит старый мост с соотношением где-то 2,8 может.
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Кто-нибудь пробовал ставить на турбовый мотор голову от ФБ/Ф, т.е увеличивать степень сжатия ?
У меня в старой машине как раз такой крокодил. из b200ft сделали b200f - получился очень тупой мотор. Едет он не совсем тупо лишь на 95 бензине, а на 92 разгона просто нету. Единственное ему совершенно пофиг сколько народу/груза в машине едет всегда одинаково. Но это скорее всего у всех вольв так. Степень сжатия 11 вроде была. Форсированный режим??? - это тапка в пол? нет, детонации не бывало.
нет, я имею ввиду оставив при этом турбину!=))) Ведь самоделкины шаманят с моторами, турбины впихивают и такое ощущение, что при этом степень сжатия не понижают, интересно как это работает на деле..=)
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Для более быстрого разгона! Скажем выезжаешь на мкад и сразу в левы рад! Едешь за городом прерывистая быстро на обгон! я тут пересел со свой вольвы 940, давление в турбине поднято до 0.8 B200FT в стоке 155 лошадаей, стала явно лучше разгоняться! В стоке дула 0.3, ну так вот! когда я за городом шел на обгон я на 90 км/ч 3 включал и приятный рывок считанные секунды я обогнал! но мне казалось все-же медленно!!! поэтому нужно еще мощнее двигатель! а вот на 84HP 1.2 литра когда я сел в отцовскую Авео, это ужассс, я так отвык от токого количества лошадей (((( когда я пошел на обгон никакого толчка, хотя пониженная передача, и в разгоне 91-92-93 и ели-ели пошел на обгон! правда была груженая машина! но всё-же ((( Была-бы возможность поменять мотор, я бы поменял бы на более мощный!
OLDY 21г 1991г рождения как и мой АМ Каждому своё, кому экономия бензина тот покупает мало литражки Кому комфорт S90 Кому дешовое обслуживание 940 (по сравнению с мультилинком 960) А кому турбо машина! и нельзя так резко брать и говорить на другие интересы, уверен интересы своей жены тебе не особо интересны, но ты же не говоришь что твоя норковая шуба это детская мечта, и без нее хорошо живется!
Мне интересны любые темы про повышение КПД у вольво 940! Любую тему про замену форсунок,насосов итд мне интересны! Но в остальные темы я же не захожу и не говорю что мне не интересны эти топики на форуме, или написал старик, который больше 90 км/ч не разгоняется!!!
коллеги, ведь отошли от темы:), вот наглядный пример того как теряется поиск истины, когда переходят на какие-то личные качества и тёрки. Максимка, из этого мотора ни чего особо не выжмешь за разумные деньги, на много экономичнее взять другое авто, более современное (из 90-ых), аллюминьку без чугунных гильз, бэхи, ауди ) Тут то понятно, мало лошадиных сил относительно объёма, т.е бензин жрёт, а не едет, в таком случае верный путь повышения кпд в первую очередь - увеличение степени сжатия, если именно кпд нужно, +добавить клапан egr, только хз что с электроникой делать, в общем ерунда выйдет, кстати, если выкинуть насос гур, то кпд тоже самую малость поднимется, поставить вместо него электроусилитель, но всё ерунда короче=)))
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
EGR добавить? Паша, ты не обо что головой не ударялся последнее время? Рециркуляция КПД особо не повысит, она повысит экологию. Электроусилитель вместо ГУР ещё больше увеличит нагрузку на двигатель и снизит КПД, так-как для электрической передачи он ниже, чем для механической. Электропередачи хороши, когда требуется сложное "интеллектуальное" управление передачей, когда механические и гидравлические становятся слишком сложными и неэффективными.
нет, я не ударялся головой не обо что, и выше ясно написал, что в первую очередь повышать степень сжатия, а всё остальное (клапан егр, электроусилитель) это ерунда, самый минимум кпд, незаметный, по крайней мере в моторах экотэк (твинПорт) заверяют, что благодаря их технологии кпд больше, правда ); я не знаю на каких машинах как реализован электроусилитель, но что расход топлива благодаря этому уменьшен на 200 грамм это есть. Эффективный, индикаторный кпд лично не мерил, но судя по результатам и тому, что пишут всё это в совокупности действительно помогает=).
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
*в моторах экотэк (твинПорт) заверяют, что благодаря тому как они реализовали клапан егр достигнута большая экономия топлива на хх, понятное дело, что это всё постольку поскольку, и что не для ниникого не секрет для чего нужен клапан егр
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
из статьи: "Электроусилитель имеет такие преимущества:...... - экономичность, которая выражается в том, что потребление энергии происходит только при вращении руля, а КПД электродвигателя существенно выше КПД гидронасоса;....."
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Когда пишут про КПД электроусилителя, почему то забывают про КПД генеатора, который питает электроусилитель. Статью в топку, так как в ней сравнивают КПД потребителя с КПД генератора - полнейшая техническая глупость. Для корректного поэлементного сравнения ЭУР и ГУР пусть уж тогда сравнивают КПД электромотора с КПД поршневого цилиндра, а КПД генератора с КПД гидронасоса. Я подобные вопросы смотрел на примере тепловозов, где это всё гораздо ощутимее: КПД тепловоза с электропередачей составляет порядка 29-30%, технология давно освоена и успешно применяется до сих пор. Но не смотря на это в 60е годы начали разработку тепловозов с гидропередачей. И уже первые образцы выдали КПД порядка 32-33%. Был выявлен и ещё один плюс, перечеркнувший дальнейшее развитие таких локомотивов в СССР - высокая перегрузочная способность. Магистральные тепловозы с гидропередачей перегружали так, что вскоре начались отказы, а сложность и неосвоенность технологии ремонта и плохое обслуживание привели к их вымиранию, остались лишь маневровые типа ТГМ4. И ещё один пример несовсем корректных сравнений: КПД электровоза считают равным ~85%, но если учесть КПД энергетической системы (генератора), без которой это всего лишь груда железа - то он падает до ~40%.
с этим остаётся только согласиться, есть конечно свои нюансы везде, но в итоге экономия топлива на 200 грамм, т.к электроусилитель мацает только при повороте руля, и большую часть вращение рулём происходит на средних оборотах в движение, а не на хх от упора до упора руля (наверное, если стоять тупо на месте на хх и вращать руль туда сюда, то в этом случае отбор мощности на гидравлике будет конечно меньше), но при этом и денег кровно заработанных тратишь больше за это новшество (за электроусилитель, включающийся при повороте руля), в итоге прибавка кпд сведена к нулю, а конструкторское бюро получило бабки за работу=) Так же и коллектора впускные и т.п и т.д,,экономия топлива на 10%, а своих кровно заработанных отдал за это на 15% больше, в итоге, кпд опять сведён к нулю=))))))), замкнутый круг=))))
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Ничем. На B230FT такой же, как на B200FT, на Е другие фазы и больше подъём клапанов. Тут у нас есь экспериментатор с распредами, правда эксперименты он закончил установкой родного.
B230F с VX-3 распредвалом едет действитльно шустрее, то есть набор оборотов идет заметно увереннее и быстрее. Ну лично мне понравился FX после просто F мотора
А теперь о насущном) Что я получу в итоге, если поставлю теперь уже голову 16V от B234F. И надо ли менять мозги? Наверное надо...(?)
BorichL Opel Omega A Lotus 1991г в стоке 3.7 литра твинтурбо 370 лошадей RWD, механика 6 ступка 0.6 бар обе турбины 4.8 сек до 100км/ч за 11 сек до 200км/ч!!! Создателям тоже менять мозги ?
Давно избитая тема) тут всё на самом деле просто. Низ от B230FT/FK/GT/GK +голова 531+ вал vx3 или IPD турбину на выбор можно от Т5 Мозги само собой менять, чиповать,итд на выбор, на стоковых поршня или стекут в поддон или развалятся от детона. родные форсунки больше 220 кобыл не потянут, менять вместе с бензонасосом. После 400 кобыл, менять шатуны обязательно, на 450 гнутся проверено, желательно менять уже с поршнями. Коробки м47 и м46 хорошо если выдержат 230-250 кобыл М90 вроде до 500 AW71 переварит 300 без напряга, а после тюнинга и того больше, но на автомате не то.
-------------------------------------------------- Volvo 945, B230FT, M46,1997 вин да не помню
Hmelik, а собственно оставляя низ B230F (сток) + голова от B234F (со всем навесным) получим 156 л/с - мне этого будет достаточно. Так сказать бюджетно увеличим мощность ДВС.
Можно получить подробную информацию по данному изменению конструкции? Что еще помимо головы менять надо? Так сказать какие еще нюансы есть?
И еще, как поведет себя шатунно поршневая группа? Норм, выдержит? Кстати, у меня шатунные вкладыши немного прослаблены, растачивать не стали, так как не критично было. При установке 16V стоит расточить, или также норм ездить будет?
Если строите подобный снаряд, может сразу радикально поступить? Т.е. про вольвешный мотор забудем, либо раздуваем В6304. Т.е. перестраивем. Ибо шатуны другие, степень сжатия-то под наддув уменьшить надо, да и шатуны покрепче. На 740 я такое видел, в сети видео есть. Дальше. Предположим воткнули вы двигло с отдачей, ну для начала 500 лошадей. Всё посильно и технически выполнимо. Но шасси на такие моменты и ускорения явно не расчитано, и как на этом ездить? Потянутся за этим: тормоза, подвеска (про мост можете забыть сразу), трансмиссия. Даже М90 долго не выдержит, нужны проверенные решения. Сходу назову лишь пару коробок, способных переварить требуемые моменты. Это W58 с ранних Toyota Supra, немецкие, Getrag 233 ряда, называемые V160 и его модернизированный вариант V161 ну и дико раскрученный дрифтерами R-154. Ну и американская легенда, неубиваемый Т5 от Borg Warner, ставился на такое количество, прямо скажем, далеко не слабосильных авто, впрочем можно ознакомиться <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Borg-Warner_T-5_transmission">тут</a>
Цитата:
Кстати, у меня шатунные вкладыши немного прослаблены, растачивать не стали, так как не критично было. При установке 16V стоит расточить, или также норм ездить будет?
Вы ж дуть мотор собираетесь, их расплющит на раз. Если просто меняете ГБЦ с целью улучшить газораспределение-то Хмелик прав, нагрузки на КШМ в отличие от наддувного варианта увеличатся незначительно.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Ну а про двигатель если внедрять целиком другой СУ, то лучше любимого тюнерами всего мира культового Toyota 2JZ-GTE Вы не найдете. К тому же вышеуказанные транмиссии для него являются родными. Можно конечно не менее культовый ниссановский RB26DETT со скайлайна, но это во-первых дороже, во-вторых тойотовский мотор более стойкий к форсировке и за счет другого железа (КВ, поршня, клапана, форсы) плюс наддув, одна тысяча лошадей не такая уж и невыполнимая задача.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Здравствуй, брат Борис, рад тебя слышать. Да я и не заморачиваюсь. Хотят молодые люди зашаманить драгснаряд-пусть шаманят. Только пусть это будет именно спортивный снаряд без выезда на дороги общего пользования. В этом случае круг задач резко расширяется. Про что я и говорил. Что делать всё и вся. Если дюже хотца быстрый бизнескар наподобие легендарного "волчка" (Мерседес Е500 в кузове W-124, разработанный при тесном участии специалистов с Порше), но беспременно хочется именно классический Volvo, то вперед заре навстречу (С), 960/S90 в не до конца убитом состоянии (по кузову в нормальном состоянии еще встречаются), лучше с упоротым двигателем (всё равно менять на джаповский) - и (таффай, таффай, арбайтен-каменоломен). И получится весьма сбалансированный пожиратель автобанов. Но вложить денег за мечту придется. Проще сразу Волчка найти. Зато не как у всех. Других путей, вот чтоб дешево и ехала хорошо за двести пятьдесят, и выглядела прилично, но не вызывающе, не бывает. Ребята возомнили себя конструкторской группой ходовиков с "Лотуса"? Ну дай им удачи. Вы не думали, почему лучшие специалисты по доводке шасси живут в Англии и Северной Италии? И еще в Цуффенхаузене, там Фердинанд Антоныч конструкторскую школу высоко поставил, еще до времен Третьего рейха, но как видно навсегда. Если кто-то считает, что может сделать лучше-я просто порадуюсь за гения. Но этого не будет. Даже Астон-Мартин, чьи машины сама по себе легенда, и инженерными решениями специалистов компании Prodrive (кстати одни из ведущих подвесочников мирового автоспорта, совладельцы Астон-Мартин), и тем не менее обладая перевесом в абсолютной мощности и тяговооруженности (соотношение мощности к массе), достаточно бледно смотрелся рядом с Порше. Феноменально красив, фантастический звук, аура и история авто агента разведки Её Величества, но Порше, сцуко, едет по-немецки четко, точно, без ошибок, как результат-быстрее. На меньших мощностях. Вот и весь смысл доводки ходовой. Всем остальным до них... В общем далеко. Так что таковы реалии. Делайте снаряд для езды по прямой, научить его ездить-это уже бюджет небольшого города, тысяч на двести населением. Специалисты Порше стоят дорого, несмотря на кризис.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
OLDY, чувствуется всестороннее знание вопроса, но, может быть, Стас ищет золотую середину, и ему будет достаточно прибавки прыти от установки 16-ти клап. головы не смотря на сопутствующий гемор.
Варган, Вы правы!!! Дуть не собираюсь) Надо лишь немного поболее мощи, чем имею в стоке сейчас от B230F"X", чтоб иметь в запасе. Мне нужна Volvo не только снаружи, но и внутри. Поэтому варианты с японскими агрегатами и прочее не приемлю.
Стас, большой разницы на средних оборотах не почувствуешь, 234-й подхватывает (хорошо подхватывает) после 3000 об., но в городе в общем потоке особо не раскрутишь, на трассе при высоких оборотах пропорционально скорости растёт и расход бензина, хотя справедливости ради, на трассе 234-й удобен тем что не надо переключать передачи, как поставил 5-ю так на ней и едешь, даже при обгоне, тяги вполне хватает!
-------------------------------------------------- 940GLE B234F M46 1991 год YV1944892M1025380; Шо? Опять?! А НасРать!
volvovod940, хотите сказать что типо "шило на мыло". Все равно убеждаю себя, что 16 клапанник лучше 8 кл. У меня и после установки распредвала VX-3 прилив сил идет после 3000. Порой бывало и по городу крутил до 6500))) Не всегда конечно, но оччень эффектно))
Джаповские агрегаты-это уже экстремальный тюнинг, выход за все пределы, ну и 2JZ даже на BMW пихают, не смотря на то что по моему мнению, BMW прежде всего моторостроительный концерн, это их корни, изюминка, основа основ, наконец, рядные "шестерки" лучше них никто не делает, опять же чисто моё мнение, никому не навязываю, и легендарного тойотовского трехлитровика тюнеры ставят по экономическим соображениям. Он технически чуть проще, несколько дешевле и легче поддается форсированию, даже на стандартной ЦПГ много чего терпит. Запас присутствует, что по механике, что по температуре. (блок чугуний). Мюнхенские двигатели конечно более совершенны технически, и запас в них, несомненно, присутствует, но меньший, и аналогичный прирост мощности и момента достигается гораздо большими техническими усилиями и финансовыми вложениями. Хотя бы в том случае, когда в момент пиковых нагрузок по тому или иному поводу смесь станет беднее, тот же вестгейт излишек не стравит, или ДД детонацию прозевает, и угол зажигания уйдет раньше, последняя уничтожит мотор в секунду, и, образно говоря, поршни стекут в картер. Так вот на BMWшном моторе подобный эксперимент выйдет более накладно. Я сам был удивлен увидев своими глазами как в тюнингуемый BMW, причем в Германии! в одной мастерской заталкивали тот самый, всеми любимый 2JZ. Это же BMW! Икона! Возмущению нет предела. "Зато любую серийную BMW объедет, даже V8 и V12", невозмутимо по-русски отвечали суровые немецкие парни с рязанскими лицами. В Америке вообще не церемонятся. Ну у тех-то вообще ничего святого, кроме своих V8 родом из эпохи Элвиса. Ну а говоря о пятилитровых V12 от BMW, на эти моторы тоже есть киты для тюнинга, видел знаменитую BMW 850 Е-31, там V-12 битурбо, МКПП, вот действительно истребитель. Ну а в Вашем случае, если мотор оставить атмосферным, то установкой многоклапанной ГБЦ Вы улучшите коэффициент очистки, но мощность поднимется незначительно, 10-12%, ну 15, и это потолок. Но хотя бы с трансмиссией никаких заморочек. Что М-46, тем более АW-71, не те моменты,чтоб их свернуть.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Поиск
Участники
