Здравствуйте, после покупки машины через неделю у меня машина начала не заводиться и держать ну примерно 50 оборотов. Ошибка 1-2-1 нет соединения ДМРВ. Купил аналог Patron, два дня отработал и такая же фигня. Купил еще такой же аналог, и он сразу же начал тоже не работать. Я думаю дело не в ДМРВ а в совместимости мозгов и Дмрв. Мозги стоят 0 280 000 900, расходометр 021 и двигатель B230FB. Подскажите в чем дело и куда лезть
SkyM1k, а чего толку то от этой прозвонки, если "плавает" приборная масса? Оно хоть всё прозваниваться будет, а работать нет. У меня на сайте даже написано про это было, но понимают эту статью только электронщики.
BorichL пишет: SkyM1k, а чего толку то от этой прозвонки, если "плавает" приборная масса? Оно хоть всё прозваниваться будет, а работать нет. У меня на сайте даже написано про это было, но понимают эту статью только электронщики.
Во-первых приборная масса это что, масса на приборной панели? А то я немного не понял куда лезть Во-вторых скиньте сайт свой пожалуйста, больше информации узнаю
Это писал не я, этой заметке уже более 15 лет и она не про Вольво. Сомневаюсь, что автора удастся найти. Но привожу всё это в том виде, как оно сохранилось у меня. Это ответ на 2/3 проблем с системой управления двигателем, окоторых спрашивали на форуме за последние лет 12.
Про землю
Почему земля важна:
ECC основано на анализе показаний датчиков, которые посылают электрические сигналы. Большинство этих сигналов "привязаны" к земле. Так что если земля плохая, то ECC получает ошибочные показания и ведет себя неправильно. Кроме того, плохая земля увеличивает наводки на сигналы датчиков что тоже искажает их показания. Совсем неприятно то, что, будучи связана с окислившемися контактами, плохая земля обычно еще и менятеся от погоды или еще от чего нибудь -- дождь пошел, контакты подмокли, соли насыпали -- показания датчиков поплыли -- ECU балдеет и пытается адаптироватиься. При неудачном стечении обстоятельств, при работе стартера плохая земля может привести к протеканию через ECU изрядных токов -- а оно может этого не вынести.
Как земля устроена:
Обычно все земляные провода (от двигателя, корпуса, отдельных датчиков и ECU) сводятся в одной точке, обычно рядом с минусовой клеммой аккамулятора. Цепи земли сигналов датчиков часто объединены в одну цепь (SIG RET -- Signal Return, а земля ECU - в цепь VGND (Voltage ground). Силовая земля стартера/двигателя всегда идет отдельно от сигнальной/ECU. Ищите в справочниках схему Ground Distribution (раздача земли) -- на ней показано как что куда идет и где с чем соединяется.
Как проверять землю:
Для начала быстренько омметром сопротивлене между минусовой клеммой аккамулятора и:
- копрусом двигателя
- корпусом автомобиля
- контактом SIG RET или VGND на диагностическом разъеме
Везде должно быть не более 5 ом. Хотя по хорошему если наблюдается что то отличное от нуля, стоит разобраться повнимательнее, пройдя соответствующую цепь, обращая особенное внимание на разьемы и прочие соединения. Омметр нужен цифровой -- аналоговые плохо меряют маленькие сопротивления.
Hа самом деле лучше проверять вольтметром падение напряжения на конкретном участке: вспоминаем закон Ома из которого следует что одно и то же сопротивление дает разное падение напряжения для цепей с разным током. Так что несколько Ом могут быть ничего для слаботочных сигнальных цепей, но совершенно неприемлимы для сильноточных, типа силовых цепей стартера, генератора или аккамулятора. Понятно, что падение напряжения надо проверять на работающей системе. Кроме того, измерение падения напряжения, особенно современным цифровым вольтметром с высокоомным входом, является практически пассивным процессом и не вносит искажений в систему. Для сравнения, измерение сопротивления пракладывает к измеряемой цепи некое напряжение - а это ей может непонравться.
При подозрении на проблемы с землей следует проверять падения напряжения между:
- землей на разъеме ECU и общей землей на минусе аккамулятора
- землей на разъеме ECU и SIG RET на том же разъеме
- SIG RET на разъеме ECU и SIG RET конкретного датчика
- или быстро между SIG RET любого удобного датчика и минусом аккамулятора
Вообще, промер падения напряжения имеет смысл для любой цепи, будь то земля, питание и сам сигнал. Говорят что падение напряжение до 100mV приемлимо для коротких слаботочных цепей, до 200mV для длинных. Длина тут связана скорее не с погонной длинной провода, а с количеством соединений в цепи. Хотя, помоему, любое измеряемое падение напряжения на одном соединении (разъеме) требует внимания и, по возможности, устранения -- потому как оно может меняться от влажности или вообще от фазы луны -- представьте себе разьем кислородного датчика который болтается в грязи под брюхом машины и его сигналы:) И еще -- следует помнить, что напряжение бортовой сети при неработающем двигателе (это то что дает батарея, около 12V) отличается от напряжения при работающем двигателе (когда питает генератор а батарея заряжается, это около 14V) и цепи земли в этих случаях разные -- от батареи и от генератора. Эта разница иногда влияет на измерения и диагностику.Кроме того, при работе стартера по силовым цепям протекают крутые токи, что временами приводит к наводкм и прочим изменениям картины в цепях распределения земли. Так что если есть проблемы при заводке, то следует посмотреть как там что во время работы стартера, лучше при помощи осцилографа.
Как починять землю:
Клеммы аккамулятора -- есть великая тулза для их зачистки, стоит по магазинам в Москве 30тыр и спасает уйму времени -- выглядит с одной стороны как круглый ершик из стальной проволоки для чистки накидных клемм, а с другой как чашка с аналогичным ершом изнутри для чиски клемм самого аккамулятора. Покрутил минуту другую -- и все клеммы в идеальном состоянии. Hамного быстрей и надежней шкурки и прочего.
Разъемы -- если на разъеме нет солевых отложений, то лучшего всего тут поможет контактный спрей -- брызнул, несколько раз соединил/разъединил и все хорошо. Отверткой и прочим там лучше не ковырятся, сломать можно чего нибудь, да и помогает относительно. Еще есть на свете контактный гель -- наносится на очищенные контакты разьема перед окончательным соединением. Хуже когда на контактах разьема есть солевые отложения -- тут следует разобраться почему в разъем попадает влага и устранить причину. Засоленный контакт по возможности лучше заменить на новый. Либо чистить, но лучше вынув из разъема.
Провода -- тут надо понять, есть ли на проводе соединение. Если есть, то пропаять и заизолировать. А если это внутри целого провода, то остается либо его поменять, либо его искать где у него чего сгнило. Обычно это случается в местах крепления жгутов или около разьемов. Hекоторые светлые головы имеют обыкновение при диагностике протыкать провода иголкой -- потом в эту дырку попадает влага и начинается гнилье. Если заметил такую дырку (обычно рядм с разьемем :) но пока гнилья нет, то лучше всего залепить ее силиконовой замазкой и заизолировать от греха. В некоторых случаях, когда дрянь в проводе находится внутри длинного толстого жгута, имеет смысл "пробросить" другой поровод, отсоединив оригинальный и оставив его в жгуте --- но надо вести проброску между теми же точками, что и оригинальный провод и желательно по тому же пути, обычно примотав его изолентой к самому жгуту.
1) Hе верьте скруткам. Они -- падлы. Они сначала ничего, затем со временем окисляются и ведут себя соответственно. Всегда надо паять. Единственное исключение -- на обжимных клеммах, но для них провод все равно следует облудить перед обжимкой.
2) При пайке не пользуйтесь кислотой -- все равно как следует промыть не сможете, а со временим она начнет разъедать соединение. Лучше потратить время на зачистку и облужение провода перед пайкой. Хорошая свежая канифоль и ее раствор в спирту нелишние. Для прогрева/пайки толстых проводов удобно иметь под рукой маленький автономный газовый паяльничек, заправляемй газом от зажигалки --дешево продается на всех радиорынках.
3) Изолента конечно хорошо. Hо лучше приобрести на любом радиорынке отрезки термоусадочных кембриков разной толщины. Это дешево, удобно и надежно. Отрезал кусочек, надел, пропаял, подвинул его на пайку, обогрел слегка зажигалкой -- и все, герметично и аккуратно. Единственно -- не все термоусадочные трубки ведут себя одинаково при низких температурах. Стоит поступить так -- купить некоторое количество разных, запомнить продавца, усадить их дома для развлекухи на куске проволоки и засунуть в морозильник холодильника -- вынув через некоторое время становится ясно какие из них не потеряли гибкости. Осаживать лучше на куске медной или алюминиевой проволоки -- чтобы не спутать с поторей гибкости оплетки самого провода.
4) Провода бывают разные. Hа радиорынке найти хорошие провода -- проблема. Можно купить такие на вид симпатичные, что будут ломаться при -20 градусах цельсия. Хинт: в большинстве фирм, связанных с компьютерами, обычно валяется изрядное количество никому не нужных сетевых проводов для компьютеров с буржуйскими штепселями. Если его аккуратненько разрезать, то изнутри вылазит три разноцветных провода приличной толщины и очень неплохого качества. И паяются славно и -25 в моем морозильнике не производят на них заметного эффекта.
Тулзы
Сейчас на радиорынках Москвы (Митино и Царицыно) продается роскошный автомобильный диагностический мультиметр корейской фирмы Protek, номер D488 -- я его юзаю уже пару месяцев и крйне доволен. Hедавно лазая по сайту американской фирмы Actron (отделение Sunpro -- известнейшая компания по производству авто прилад) обнаружил картинку их автомультиметра CP7680 -- который и по виду и по цвету и по параметрам 100% совпадает с D488 -- то ли кореяки так содрали, то ли они его делают для Actron'a. Помимо обычных вольт-ом-амерметров с автополярностью, автодиапазоном и защитой, меряет частоту, скважность и dwell, точные обороты двигла (накидной клеммой на свечной провод) двух/четырех тактных двиглов с любым количеством цилиндров и даже температуру при помощи дополнительного датчика.
D488 стоил 550руб. Кроме того, видел аналогочный от той же фирмы, номер не помню, очень похож на D488, но вдобавок отображает min/max измеряемого значения за период наблюдения. Тоже весьма полезно. Этот вариант стоил 650руб.
Hа последок:
Почти все вышесказанное применимо ко всем электирческим цепям в автомобиле. И особенно к цепям power distribution (раздача питания). После проверки земли всегда не мешает проверить VPWR (12-14V, 10V min) и, особенно, опорное напряжение большинства датчиков VREF (5V +/- 0.1V для EEC IV/V).
Причина, по которой я сейчас сконцентрировался на земляных цепях, заключается в том, что проблемы с ними обычно неочевидны и часто не проверяются при диагностике: код ошибки указывает на датчик, проверили сигнал прямо на нем -- вроде хороший, проверили сигнал от него на ECU -- тоже вроде ничего. Поменяли датчик -- код остался, поменяли ECU -- тоже не помогает. Сценарий известный и, к сожалению, нередкий. А дело было в том, что земля самого ECU была гнилой и ECU болталось ввоздухе на полвольта. И эти полвольта, да еще с помехами, добавлялись к сигналам поголовно всех датчиков. Да еще поразному...
BorichL пишет: SkyM1k, а чего толку то от этой прозвонки, если "плавает" приборная масса? Оно хоть всё прозваниваться будет, а работать нет. У меня на сайте даже написано про это было, но понимают эту статью только электронщики.
Варган, тут форум по двигателю просто завален этой проблемой. Я не раз встречал людей, которые по нескольку раз меняли расходомеры один за другим, а ничего не работало. Потом брали один из таких "неработающих", ставили в исправную машину - а он работает на отлично.
Я не раз встречал людей, которые по нескольку раз меняли расходомеры один за другим, а ничего не работало.
BorichL, обычно меняются ДТОЖ на мозги и ДПКВ, свечи, провода, крышка трамблера с бегунком на оригинальные или Бош (только не провода), и все приходит в норму. Точки массы на 9-ке сделаны правильно, проблемы бывают в большинстве случаев только с гребенкой на правом брызговике.
Варган, А когда всё это меняется и не помогает? Вобщем то мне уже давно пофиг, я на такие машины насмотрелся, да и у самого такая проблема была.
ДДТ, это всё для себя делалось, а не для других, да ещё и изначально под OS/2, где была регистронезависимая файловая ситема, кодировка применялась KOI8-R, потому что виндовса у меня не было и даже когда использовался виндовс 2003 сервер, то только не для этих целей, исключительно как десктоп. Когда это всё перехало из-под OS/2 под FreeBSD - половина страниц и содержимого вообще не открывалось из-за регистро-зависимой файловой системы, это я как-то поправил по вольвовскому разделу, но не уверен, что полностью. Мало того, если раньше наружу торчал Apache с автоформированием индексных файлов и можно было посмотреть, что лежит в каком-то подразделе и забрать, то сейчас наружу воткнут Nginx и что-то качается только по ссылке. Эта страница про 940 достаточно бессмыссленна, там общие слова, писана вообще не мною, была тупо откуда-то выдернута в те времена, когда я вообще ничего не писал на просторах Интернета, мне тогда и FidoNet было достаточно, перекодировать страницу мне было сильно лень, это лечится указанием кодировки CP1251 в браузере, раньше в них автоопределение кодировок нормально работало. Для других этот сайт тоже немного поделался, но потом на это забилось и я просто давал ссылки на то, что там выложено. Делать нормальные статьи на этом сайте довольно трудоёмко, так-как не используется CMS, поэтому руки и не доходят. Надо будет туда хоть тесты перенести с D2, а то на D2 есть ограничения.
Поиск
Участники
[/url]
[/URL]