Снял мех инжектор и поставил карбюратор от 9-ки. поставил гбо. при переключении на бензин, шумят клапана. на моновпрыске шума было намного меньше. и мотор работает как то неровно, особенно на бензине. На газе шума нет вообще. ???? Кто с этим сталкивался? Может клапана зажатые. И какой карбюратор желательно ставить?
Придумал же. Карбюратор любой, это всего лишь прибор для смешивания бензина с воздухом в пропорции 1:15 (так называемая стехиометрия) в нормальном режиме, а также обеспечивать изменение соотношение топливо/воздух для холодного запуска, форсированных режимов работы, и остальных режимов. ЛЮбой карб для машин рабочим объемом около 2.0 литров и больше. Волговский "солекс" в самый раз. Клапана у Вашего авто ни разу не зажатые, были б зажатые, на бензине не постукивали и шанс оным прогореть при эксплуатации на газу был бы достаточно высок. Почему при работе на ПБС (пропан-бутановой смеси) клапана не гремят. У газа ОЧ 104, поэтому требуется зажигание пораньше, в противном случае топливо догорает на линии расширения, следовательно температурки повыше, температурный зазор тоже выбирается бодрее, лишь бы не до нуля. Так что не парьте себе мозг, можете обновить демпфера клапанов (такие резиновые или силиконовые колечки на торцах клапанов под толкателями) будет тише. В общем всё.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Это от того что карб смесь неправильную готовит, он же на меньший объем расчитан. Карб лучше ставить от авто близкого по объему, стоило или нивовский поискать или от москвича 2,0л., хотя бы.
ну ты правильно сделал, только карб. норм подобрать потом и клапана отрегулировать, в топку все эти моновпрыски, лучше с карбом ездить (ни чего плохого в нём нет), чем трахать себе мозг с ремонтом моновпрыска, тот же карб. грубо говоря)))
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Павел, ты хоть на одной настоящей Вольво моновпрыск видел? Только на 440 встречался. Распределённый там, просто К-Джетроник, его некоторые почему то упорно называют моновпрыском, не понимая, что скрывается за этим термином.
Это от того что карб смесь неправильную готовит, он же на меньший объем расчитан. Карб лучше ставить от авто близкого по объему, стоило или нивовский поискать или от москвича 2,0л., хотя бы.
Вы такое больше нигде не скажите, могут грамотные люди попасться, неудобно будет. Я имею в виду вот этот момент "... карб смесь неправильную готовит, он же на меньший объем расчитан..." Попробую опровергнуть Вашу точку зрения. Немного теории. Карбюратор нисходящего потока с тарированными жиклерами фиксированного диаметра готовит смесь в расчетных параметрах до определенного момента, т.е. пока он способен пропустить через себя расчетное количество топлива при заданном количестве воздуха. Чем больше рабочий объём мотора, тем большее количество воздуха за один оборот коленвала он прокачивает через себя, а значит и через карбюратор тоже. То что любой ДВС представляет собой водушный насос, я думаю никто не оспаривает. Рассмотрим упрощенно рабочий процесс. Запуск. Кратковременное обогащение пусковым устройством, после запуска прикрытая заслонка приоткрывается, не допуская переобогащения, смесь богатая, где-то 1:10, прогреваемся. Прогрев. Про мере прогрева заслонка приоткрывается до положения рабочих температур, смесь обедняется до стехиометрии. 1:15 Рабочие режимы. Перманентное обогащение и обеднение смеси в зависимости от нагрузки на двигатель. В разных карбюраторах реализуется по-разному. Чаще всего обогащение достигается путем впрыска дополнительного топлива ускорительным насосом. А теперь пошло самое интересное. Не КАЧЕСТВО, а КОЛИЧЕСТВО смеси. Вы немного путаете эти моменты. Увеличиваем нагрузку. В классическом карбе последовательно работают камеры, смесь до определенного момента всё та же стехиометрия, в форсированных режимах мощностная, но так как жиклеры ФИКСИРОВАННОГО диаметра, а насосные ходы воздух качают неограниченно, наступает предел. Т.е. банальная нехватка топлива. Этот эффект наступает на оборотах, близких к максимальной мощности, на наших авто при условии наличия карбюратора классического типа , но от двигателя меньшего объема, предположим от ВАЗ-2108, двигатель начнет сдавать где-то к 3500-4000 об/мин. Безупречный запуск, нормальная работа, адекватно едет, но до определенных оборотов. При установке карбюратора с более объемных моделей, наример с с ВАЗ-21213, 1,7 литра, ситуация несколько выправляется. С двухлитровых или вообще с волгообразных и УАЗов ЗМЗ-402 2,54 литра или ЗМЗ-4063.10, вообще всё хорошо. Причем в полном диапазоне нагрузок и частот вращения. В принципе все эти карбюраторы подобны, разница лишь в калибровке жиклеров и тарировании ускорительного насоса, эмульсионных трубок, размерах диффузоров. Так что вот в первом приближении коротенько как-то так. А идея с коллектором и настоящим Weber, мне понравилась и весь этот праздник всего за каких-то 400$? Очень интересный вариант. Лет 15 назад забрал бы не раздумывая. Я думаю установка "Января" обойдется в меньшие либо подобные деньги. Конечно оптимум это свой универсальный и настраиваемый ЭБУ типа VEMSа, но там ценничек вдвое больше, причем в евро.
Цитата:
карбюратор новый. просто у н7ас в городе нет сервиса по моновпрыску вообще. ограничился тем, что было
А какое отношение имеет моновпрыск к нашим машинам? Сразу после систем непрерывной инжекции типа K-Jetronic концерн Volvo перешел на относительно современный, хоть и простой многоточечный впрыск. Пусть нефазированный, пусть параллельный, зато простой и надежный как автомат Калашникова. Все остальные изыски по поводу фазированности и далнейшей топливной эффективности придут позже.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Анек вспомнил.. "Странно, хопа есть а слова нет")) Павел, а вот интересно, а если тебя обезьяной будут называть, тебе же наверно не понравится? А кому-то так тоже называть удобней
-------------------------------------------------- Запчасти Вольво http://allvolvo.ucoz.ru/ Отправка в регионы
Попробую опровергнуть Вашу точку зрения. Немного теории.
Теория конечно теорией, но моя практика такова, что при установке карба 09 на такой объем его надо дорабатывать: -сделать задроссельное распыливание PHP код:
, т.к. заслонка на недоработанном карбе открывается настолько, что в работу вступает переходная система, что легко проверить наличием разряжения на штуцере который идет на трамблер, а на ХХ его там быть не должно. - подобрать жиклеры. Вы совершенно правильно заметили, что двигатель - насос ,но характеристики то разные, то есть создается большее разряжение и соответвенно другие настройки.
при переключении на бензин, шумят клапана. на моновпрыске шума было намного меньше. и мотор работает как то неровно, особенно на бензине. На газе шума нет вообще.
Может вы путаете детонационные стуки со стуком клапанов. Когда, при каких условиях, наблюдается ваш, так называемый стук клапанов? Может в вашем случае имеет место быть банальная детонация от бедной смеси приготовленой не штатным карбюратором.
Задроссельное распыливание не панацея. Под бОльший обьём и Больший диффузор должен быть. Тут уже упор по воздуху начинается. Поэтому и ушли на электронику, реализация проще. Хотя в просвещенной и технически продвинутой Америке в некоторых авиационных поршневых двигателях карбюраторы еще присутствуют. Как впрочем и впрыск. Кстати пионерами бензинового впрыска были русские. 1916 год, в будущем великие русские конструкторы авиационных (и не только) двигателей Александр Микулин и Борис Стечкин (не путать с несколько более известным племянником Бориса Сергеевича Игорем Яковлевичем Стечкиным, известным как выдающийся советский и российский конструктор ракетного и стрелкового вооружения, автор автоматического пистолета своего имени/АПС/) Так вот, наши соотечественники создали реально прорывной для своего времени мотор, и только события октября 1917-го помешали завершить начатое. Советской России такой двигатель поппросту оказался не ко времени. Тема до начала 40-х оказалась позабыта. Немцы в сотрудничестве с Robert Bosh это релизовали на Daimler-Benz, причем с размахом. Сразу замахнуться на ПРЯМОЙ ! НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК!!!. И это в 1940 году, без современной электроники, ЭБУ, ПЗУ и остального, к чему мы привыкли в настоящее время. Споры и вечный холивар "карбюоратор vs впрыск" не утихают не только в автомобильном, но и в поршневом авиасообществе. Наследники тех самых "Дугласов С47" по сию пору летают по такой глуши, что белому человеку бывать противопоказано (Индокитай, Амазония, Африка), да и не белому тоже (Арктика, Антарктика).
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Немцы в сотрудничестве с Robert Bosh это релизовали на Daimler-Benz, причем с размахом. Сразу замахнуться на ПРЯМОЙ ! НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК!!!. И это в 1940 году, без современной электроники, ЭБУ, ПЗУ и остального, к чему мы привыкли в настоящее время.
ну у них ни чего не получилось в итоге то с прямым впрыском?
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Павел, получилось, но был ряд проблем. Даже сейчас это самый капризный впрыск, далеко не все его используют. Мне вот только казалось, что реализовали они это в 1938.
но всё равно его всё внедряют и внедряют... И вообще пишут в статьях, помимо всех минусов с этим впрыском, ещё до кучи блоки цилиндров чуть ли не разборные делают, заклёпки стоят.. не знаю так ли на самом деле=)
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Это как это не получилось? И еще как получилось. Смотрим шире автомобиля, например вот сюда: Авиадвигатели DB-601 Даймлер-Бенц DB 601 (нем. Daimler-Benz DB 601) — немецкий поршневой авиационный двигатель времён Второй мировой войны. Представлял из себя двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Являлся развитием Daimler-Benz DB 600 с непосредственным впрыском топлива. Применялся на истребителях Bf.109 и ряде других самолетов.
Двигатель был очень удачен, и модификация DB 601Aa также выпускалась по лицензии. Японские компании Аичи (под названием Atsuta) и Кавасаки (под названием Ha-40) производили двигатели, которые применялись на истребителе Ki-61. В Италии этот двигатель под названием R.A.1000 RC.41 производила фирма Альфа Ромео. Двигатель ставился на истребители Макки C.202. Смотрим на ТТХ двигателя:
ТТХ DB 601E
Передаточное число редуктора.............................................. — 1:1,685 = 1485:2500 Кол-во цилиндров............................................................................................ — 12 Диаметр цилиндра ......................................................................................— 150 мм Ход поршня................................................................................................ — 160 мм Полный объем цилиндра............................................................................ — 2,826 л. Объем камеры сгорания ...............................................................................— 0,49 л. Степень сжатия: для левой головки цилиндров...........................................................................-...7,0 для правой головки цилиндров............................................................................-7,2 Г Р М количество клапанов на цилиндр............................................................................4 Два впускных и два выпускных клапана Высота подъема клапанов.......................................................................... — 13,6 мм Зазор для впускного клапана....................................................................... — 0,3 мм Зазор для выпускного клапана ....................................................................— 0,6 мм Зазор в клапанном приводе — переменный (плавающий) между клапаном и упором посредством гирокомпенсаторов. З А Ж И Г А Н И Е
Двойное магнето .................................................— Bosch ZM 12 CR8 Gerat-Nr. 9-4040 E Направление вращения двигателя —................................................................. правое Порядок работы цилиндров:.................................... 1, 8, 5, 10, 3, 7, 6, 11, 2, 9, 4, 12, 1.
Угол опережения зажигания :.......................................................................— 41 град. от В. М. Т. при взлетном режиме и режиме максимальной мощности (форсаж). — 45 град. от В. М. Т. при боевом режиме и режиме нормального полета. — 49 град. от В. М. Т. при режиме максимальной эффективности.
Свечи зажигания ....................................— Bosch DW 250 ET 7 Gerat-Nr. 9-4080A 2 шт. на цилиндр. экранированые. А Вы говорите не получилось История техники,в особенности середины ХХ века крайне интересна. Е
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Еще одна цитата: К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый», с впрыском, позволял поднять мощность до 1100 л.c. и более. Чуть позже, в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года, он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju-52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.
Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей с впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.
К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки. Кстати они не упомянули один из лучших авиамоторов того времени BMW-801,причем выпускавшийся очень крупной серией, двигатель, который даже оснащался системой закиси азота GM1. Тоже очень интересная история трудного становления этого действительно выдающегося мотора Кстати интересный факт в немецком подходе к развитию автоматизации и упрощению жизни пилоту. Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера — управляющим устройством (нем. Kommandogeraet), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. То есть летчик занят своим непосредственным делом, ведет воздушный бой или осуществляет патрулирование, не отвлекаясь на управление параметрами силовой установки. В СССР к этому подошли уже после войны с переходом на реактивную технику.. Так что вот как-то так. То BorichL. Борис, я дику извиняюсь, что так лихо флуданул, но оставить без вниманя впрос не мог. Пост можешь сдувать со спокойной совестью. Ну может кому будет интересно для общего развития. Что авто и авиасторение рука об руку развивались.
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
И вообще пишут в статьях, помимо всех минусов с этим впрыском, ещё до кучи блоки цилиндров чуть ли не разборные делают, заклёпки стоят
заклепки на блоке цилиндров это простите ,что там клепать надо??? Вы , Павел, на каких сайтах такие статьи читаете , позвольте полюбопытствовать...мой вам совет ,не супер надежный и без проблемный К-Джетроник в Цитата:
в топку
,а сайты с космическими глупостями в печку ! Вы им там процитируйте слова профессора Преображенского , им сразу стыдно будет :и вы в присутствии людей с университетским образованием позволяете себе с развязностью совершенно невыносимой подавать какие-то советы космического масштаба и космической же глупости о том, как все поделить…
ELIKO_GLE, Боюсь не найду, слишком много там всего.. не помню где. В статье подводили итог к тому, что эти FSI GDI и прочие очень капризные к топливу, ресурс их не самый большой, и мол в таких моторах все агрегаты (тнвд, форсунки, компрессор и прочее) имеют примерно одинаковый ресурс, 170 000 км, а потом это всё вместе одновременно начинает сыпаться. К тому же производители стали делать двигатели с не разборным блоком, заклёпки ставят на заводе. А даже, если и разобрать, то сам двигатель не ремонтопригоден. Когда двигатель изношен он просто меняется на новый со всеми приблудами. Вот примерно такая мысль там была изложена. Вроде ни какой фантастики тут нету, дело в другом, надо это на практике проверять.. Но думаю, то что там клепают, что бы предоставить наибольший гемор в разборке блока двигателя думаю тут ни чего удивительного нету.
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
BorichL, у них ни чего не выйдет, т.к когда я буду работать в правительстве всё сделаю как надо, и пошлины будут минимальны и машинки помогу привозить хорошие из европы.
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
И всех победЮ . Вы в правительстве работать собрались, а мысль правильно изложить не можете или не умеете. Так что заклепки скорей всего не на блоке цилиндров, а на ГБЦ. Всё ж таки топливная аппаратура в большинстве случаев наверху.
Цитата:
... это тенденция в мировом автомобилестроении - сделать всё одноразовым и уничтожить вторичный рынок.
Только вот первичка при общем, причем плановом снижении, правда уже в пору говорить об обрушении качества и ресурса, вместо удешевления, как и подобает любой одноразовой продукции, почему-то дико дорожает. За крайние пару лет особенно
Цитата:
у них ни чего не выйдет, т.к когда я буду работать в правительстве всё сделаю как надо, и пошлины будут минимальны и машинки помогу привозить хорошие из европы.
Интересно, через сколько минут после выборов в народные депутаты Вы об этом забудете? "...Проблемы индейцев вождей не *бут"(С)./Народная североамериканская пословица /
-------------------------------------------------- Передний привод? -Не, не слышал. «His future remained in the past»
Вы в правительстве работать собрались, а мысль правильно изложить не можете или не умеете. Так что заклепки скорей всего не на блоке цилиндров, а на ГБЦ.
нечего придираться- мысль уже изложена два раза и переписана =)) просто всё: "...1) делают заклёпки, 2) запаришься разбирать..3) одноразовый мотор", просто ELIKO_GLE, придрался к заклёпкам, вот я тупо что в статье говорилось пересказал подробнее, а если кто удивлён, что там заклёпки, то статью под сомнение ставить не надо и то на каком сайте я читаю её, а если интересно просто пойти да выяснить где там заклёпки и есть ли они там вообще, я и не пытался выяснить где они конкретно=)
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Эх Павел, вы салат всегда из всего делаете ? Какие к дъяволу простите Цитата:
тнвд
, Цитата:
компрессор
и Цитата:
FSI GDI
, это все к вышеописанному мех.впрыску какое имеет значение ??? Вы хоть знаете какие компоненты входят в состав мех.впрыска k-jetronic ? тнвд вообще больше понятие из дизеля .... Зачем в конкретной теме лишь бы что писать и вводить других в заблуждение ?
не знаете, почитайте. Тнвд- насос высокого давления. Он там есть (интернет в помощь). Компрессор - наддув, тоже ставят. не понимаю, что вам так не понравилось, я всё в общем говорил=)) зачем так всё выдёргивать и придираться=)
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
, это все к вышеописанному мех.впрыску какое имеет значение ??? Вы хоть знаете какие компоненты входят в состав мех.впрыска k-jetronic ? тнвд вообще больше понятие из дизеля .... Зачем в конкретной теме лишь бы что писать и вводить других в заблуждение ?
я просто поддержал начавшийся разговор о впрыске. Заинтересовал пост OLDY • из Истории. Извините, больше не буду спрашивать то что интересно.
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
ладно проехали , я вижу мы так к общему знаменателю с вами не придем.Вы свою ссылку на заклепки зажали , а я вот в вами о мех.впрыске поделюсь .Ловите , думаю вам будет интересно. http://faq.saabnet.ru/_common/injection-manual/
дружище, да чес слово не могу найти=)), но что бы как-то возместить отсутствие информации по заклёпкам, вот http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_4.shtml ссылочка на послойный впрыск (fsi и прочии), там как раз упоминается во всю про ТНВД, как ни странно это звучит для бензинового двигателя, и есть схемы этого насоса=)
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
Может вы путаете детонационные стуки со стуком клапанов. Когда, при каких условиях, наблюдается ваш, так называемый стук клапанов? Может в вашем случае имеет место быть банальная детонация от бедной смеси приготовленой не штатным карбюратором.
Попробуй, товарищ говорит 151 карб надёжный. Или попробуй так, это дёшево, может и попрёт нормально: пока у тебя стоит от ВаЗа солекс, поменяй жиклёры от какого-нибудь волговского карба, и купи распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива) с диаметром форсунки 0.45 мм. Мой знакомый химичил по такому способу, вроде и расход топлива был в норме, так вроде и делают обычно волгочане при установке карба от Ваза.
-------------------------------------------------- 944, 1997 г., B230fk, m90
разбирал головку, клапана не зажатые, все ровно. кажется, это из за зажигания. а существует ли "золотая середина" последнего для газа и бензина, чтобы оба были счастливы?
Цитата:
Когда, при каких условиях, наблюдается ваш, так называемый стук клапанов? Может в вашем случае имеет место быть банальная детонация от бедной смеси приготовленой не штатным карбюратором.
до полного прогрева никаких шумов. даже на бензине. а звук такой.... как будто залил 76 бензин.
и все таки думаю на днях поставить карб от волги. может ситуация изменится?!!! Хотя бы с тягой. Заезжал недавно к карбюраторщику, сказал ему, что меня расход бензина не интересует, только сделай так, чтобы, "нажал на тапочку", и не было обидно. он, по ходу перестарался, блин, свечи заливает, а тяги ни хрена. Правда, чуть лучше чем на газу, но далеко от идеала. очень далеко
Поиск
Участники
