SVR, со стороны турбины подсоса нет, как и нет проблем в турбине. Наддув дает. Но я на всякий случай открутил выхлопную трубу, лопасти целые, тарельчатый клапан на месте. Все ОК! Сеголня утром: +3С, сухо, влажность не более 60% завелась и не заглохла. 12-00: +8С, сухо, влажность 40-50%. Машина уже остыла. Завожу, через 10 секунд заглохла. Со второго раза заработала без проблем. обороты плавали +-50. Но тяги нет, как утром, так и днем. Не знаю, что дальше проверять. Особенно ощущется когда под горку. Попробовал как finvolvo отключить разъем ДМРВ, обороты 500-600, тяга совсем пропала, дерганье, стрельба в выхлопную. Может попробовать мозги поменять. Но как все это согласуется с иммобилайзером этого я не знаю.
По документам обычная 230фб-ка а так номера на моторе нет, его посетил "заржавелли", нО КОГДА Я БРАЛ МАШИНУ 3 ГОДА НАЗАД, НИ КАКИХ ПРОБЛЕМ НЕ БЫЛО. Мотор без турбины и без католизатора.VIN YV1944803PA112481
BorichL, с мозгами я ошибся. Настоящего номера не видно из-за крепления, надо их снимать. А для это надо прорезать паз под отвертку - установлен обламывающийся винт. 16.10.2009г. 9:00. 1оС, влажность не более 60%. Завожу - 10 сек. - заглохла. Вторая попытка - все ОК. Обороты при прогреве 900 +- 50 легкое плавание. Движние - двигатель не развивает мощность. Решил проверить все по новой. Самодигностика и EZK116 и LH2.4 - 1-1-1. 1. Вместо реле - провода с фишками. 2. Компрессия в цилиндрах: 11, 10, 11, 12 bar. Свечи в хорошем рабочем состоянии. 3. Давление топлива - при неработающем двигателе - 3,0 bar, при пережатии обратки - мгновенный скачок под 6,0 bar, производительность - около 120 л/час. 4. Поставил электронный блок зажигания от другой машины. Не помогло. 5. Пробоев высокого напряжения нет, иначе бы вылезло - СН. Да и все новое. 6. Турбину как мог проверил. Масло не жрет, посторонних шумов нет. Крыльчатка в обоих улитках целая. Люфта нет. Трещин не видно. Тарельчатый клапан на месте, его тяга на месте, ходит нормально.
По всем ощущениям не долив бензина. Оно и по содержанию СО видно. Остается ДМРВ и мозги. ДМРВ - будет через 2 недели. Пробовал снимать разьем ДМРВ - становится хуже. А мозги попробую на следующей неделе.
У меня, когда на улице минусовая температура, после заводки глохнет сразу. Но если перед заводкой зажигание включить, подождать, пока отработают насосы, затем его выключить и ещё раз включить, то после заводки машина не заглохнет. Эта ерунда осталась даже после замены обоих насосов, форсунок, ДМРВ, температурного датчика, свечей, проводов и крышки трамблёра с бегунком.
-------------------------------------------------- SAAB 9000 Aero. Была Volvo 940 '94 M47 230G
Может и не в мозгах дело. Но. Вспомнил, была похожая проблема 1,5 года назад. Связано это было с 95-бензином (обычно использую 92). Подрабатывал я на фирме. Заправляли 95-бензином по таблетке. Так проездил на 95 1,5 года. Все было нормально. Но в одно прекрасное утро в начале июня. Сыро, ветер, темп. +2-3оС. Завожу, а машина пару раз заглохла. Обороты плавали. При движение машина тупила, дергалась. Потом проходило. Неиправность то пропадала, то появлялась. И так было 5-6 раз. Потом перешел на 92 - все прошло. Через полгода попросили встретить людей, дали таблетку, залил пару раз по 50л 95-бензина. Опять несколько раз была такая проблема. Закончился 95 - Проблема ушла. Списал все на 95 и забыл. Больше 95 не лил ни разу. Проблема до сей поры больше не вылазила. А зажигание перед заводкой всегда включаю - не помогает.
Понятно. Сегодня по новому взглянул на свою проблему. Раньше ездил по городу и казалось, что провалы происходят при наборе скорости. На самом деле они есть всегда, что на холостых, что при прямолинейно-равномерном движении. Сегодня ездил за город, на дачу. Ехал не спеша, стараясь держать одинаковую скорость без ускорений. И что увидел: по ровному участку машина едет ровно, но есть пропуски в работе цилиндров, с горки нагрузка падает - топлива меньше и пропусков почти не ощущается, а вот когда в гору - тут сразу все и вылазит, пропуски в работе цилиндров более четкие, двигатель аж трясет. Чтобы это могло быть? Попробую съездить на пневмотест, может что с клапанами? Сегодня утром, когда завел, из двигателя шел какой-то стук.
Удалось кое-что выяснить по данной проблеме. Назыается это missfire. По-простому - это пропуски воспламенения (зажигания)в цилиндрах (не путать с пропуском искрообразования, хотя как одна из разновидностей встречается). Связано это может быть с электрикой, с механикой двигателя, вариантов много. Нужно найти толкового специалиста с осцилографом или мотротестором, пусть хотябы локализует проблему - определит где это происходит (какой цилиндр или цилиндры). Хотя, если толковый, так и найдет. Вот на одном сайте нашел обсуждение этого вопроса: http://www.carhelp.info/forums/121/thread26544/
а вот когда в гору - тут сразу все и вылазит, пропуски в работе цилиндров более четкие, двигатель аж трясет. Чтобы это могло быть?
yuzuri на 99% в форсунках дело.
Цитата:
очень похоже на неработающий подкачной насос
Да причем тут подкачной-то? AlexeyVolvo, перечитай это:
Цитата:
Раньше ездил по городу и казалось, что провалы происходят при наборе скорости. На самом деле они есть всегда, что на холостых, что при прямолинейно-равномерном движении.
Если дело в недостаточном давлении в рампе и это видно даже на ХХ, то авто вобще бы "не ехало" а так только сбои.
Хотя осцик и позволит емкостными датчиками выявить/исключить проблемы в ВВ части (пропуски зажигания), а наличие пропусков воспламенения возможно (скорее всего) будет видно и по датчику давления в выпускном тракте, но если это будет хаотично - то выявить найти причину будет проблематично. И в конечном итоге первое что скажет диагност (если скажет) - будут форсунки. Также интересно посмотреть разряжение во впускном тракте и длину импульсов на форсунках. Идея скрипта с угловым ускорением тоже интересна, но Посталовский не у всех.
Вот примерно так себя неработающий подкачной и проявляет... В конце концов, проверить его работу -- дело минутное, а уж если он не работает, то сперва надо его починить, а уже потом в дебри осциллографические лезть... С малого начинать надо, с явного, так сказать...
-------------------------------------------------- Все новое - это хорошо отмытое старое. Моя почта AlexeyVolvo@Mail.ru
Всем привет! Я тут пропадал. За это время произошло следующее. Летом, когда температура окружающая возросла я отсоединил систему свою. Работала прекрасно всё лето, хоть и расход на процентов 10 увеличился. И вот она пришла осень. Недели две назад машина резко, после очередной заводки утратила сначала былую резвость. Потом начали проявляться симптомы утренних заводок. А вчера я вообще с неё в шоке был. Впервые в жизни не знаю, что происходит. Машина работает на 2-х, иногда на 3-х целиндрах. Да, у меня в ужасном состоянии бензонасос, но езжу я на газу. На бензине машина не троит. Перевожу на газ тупая. Проблема с газом? Нет проверил. А сегодня утром я вообще не мог ехать. Скинув разьём с ДМРВ кое как добрался до работы. Может кто чего и подскажет? Принимаю самые сумашедшие и умные идеи. ТОЕСТЬ ВСЕ!!!
Очень бы хотелось поговорить с электриком толковым и с большим опытом. Моё личное подозрение что сигнал от ДМВР - теряется (временно теряется) по пути к мозгам.
Тут упоминалось проблема потери массы комутатора. (или наоборот нештатного попадания) Так должен быть связан комутатор с массой или нет? Только корпус или своей собственной массой?
С комутатором понятно. За сумбурность прошу прощения. Эмоции переполняют. А когда машинка болеет, я болею вместе с ней. 1. Масса. 2. Масса. 3. вкл зажиг - 1.4 вольта. ХХ- 2.3 - 2.5. 3тысячи - 3.2-3.4. Номара таки спава на лево резинку когда снимаешь очень белко, но видно. Варианты встречаемого подсоса воздуха интересует (пока не проверял) Схемы читать не умею. Иначе бы уже искал по каким проводам сигналы в мозг доходят. Датчик детонации отвечает за что? СЧопротивление в датчика охлаждающей жидкости в норме. (по сопротивлению) Может ли недоходить до мозга его сигнал?
Не менее сумбурно. Ну да ладно, с ДМРВ с большей долей вероятности у тебя все в порядке. Подсос: гофра после ДМРВ, патрубки на КХХ, вакуумный усилитель и его патрубки, патрубки вентиляции картера, прокладка впускного коллектора, нижние колечки форсунок, ЕГР, ЕВАП, масленный щуп, все соединения и ответвления.
Датчик детонации следит чтобы не было детонации, изменяя УОЗ в меньшую сторону.
Цитата:
Может ли недоходить до мозга его сигнал?
Может, но тогда ошибка бы появилась.
Она когда у тебя троит? На каком топливе? После заводки или когда на газ перейдешь?
Ошибки выдаёт. И такое множество и разные, что я устал уже перепроверять и сбрасывать. 1-2-1 2-3-2 1-1-2 Это только те, что помню. Везде, где мог понаходил коды. Но каждый источник пишет разную разшифровку.
Ироит она у меня всегда. И на холодную и на горячую. Свечи менял - не помогло. Через пару часов поеду за ВВ проводами, за ранее зная, что это не они. Выяснил, что на втором и третьем цилиндре происходит что-то странное. Газ поступает. Искра поступает, но эти два цилиндра не работают. (и как только умудрился до работы дотянуть на двух баняках - ума не приложу). В любом случае обязательно отпишусь, когда найду неисправность. Буду действовать пошагово. А то в прошлый раз после комплексной проверки проблема была устранена.
Только-что осинила идея. Я сегодня подключил назад свою систему и поднял ток до 3 на ХХ машинка смогла передвигаться. Хоть и ужасно. Исходя их теории (прошу опровергнуть если понимаю процесс не правильно) Ток повышается на 3-м контакте ДМВР с поднятием оборотов двигателя. Соотвецтвенно и интервал открывания форсунок увеличивается - (обогащается смесь). Если так, то у меня она обедняется и не хочет ехать. Вывод - подсос 2, 3 цилиндров. (это как такое может быть?). Тогда всё сходится.
он тебе весь этот список ошибок выдает от того что ты все подряд отключаешь и колхоз на ДМРВ навешиваешь.
Цитата:
но эти два цилиндра не работают.
с чего решил?
Я вобще не понимаю как можно что либо навешивать на ДМРВ и при этом не видеть разницы между током и напряжение. Ты давешиваешься что за мозгом в магазин поедешь.
С тобой уже не один месяц общаемся и получаем от тебя ответ:
Цитата:
Варианты встречаемого подсоса воздуха интересует (пока не проверял)
В твоем случае надо откинуть газ и решать проблему на бензине, причем с самого начала, т.е. с описания имеющихся проблем у твоей авто, с обнуления компа (да-да-да с обнуления компа, ошибки то уже прочитали), с счтения ошибок полученных за "день", с поиска подсоса и по нарастающей...
Иначе не имеет смысла разбираться в этом каламбуре.
Топливо в обратку идет, производительность замерялась 2,0 л/мин (120 л/час). Форсунки все исправны, распыл хороший, производительность у всех практически одинаковая. Нечем померить длинну импульсов. Клапан в крышке бензобака исправен. По зажиганию - искра отличная, свечи выкручиваешь - все одинаковые, цвет как у всех нормальных рабочих, придраться не к чему. Не могу найти СТО или диагноста с мотортестером, или хотя бы с 2-х канальным осцилографом. Оказалась большая проблема, и живу г. Минске. За 100 км и дальше в малых городах есть, а у нас нет. А как услышат Вольво, так сразу отказываютя.
Итого проблемв была действительно в бедном топливе. И действительно в двух цилиндрах сразу и во втором и в третьем. Связанно это было с газом. Устранили буквально за 10 минут. Хорошо, что не ломанулся на рынок за новыми проводами-свечами и прочим. Каламбурил из-за эмоций. Ну уж простите, такой я эмоциональный. Повторяю симптомы: Троит, не развивает полной мошьности. По прямой не мог разогнать до 4-й передачи. Оказалось проблема с газовыми форсунками (их калибровкой).
Большое спасибо всем форумчанам. После прочтения всех постов по проблеме ДМВР смог хладнокровно оценить ситуацию и не горячиться с покупками и заменой исправных деталей. SVR - и Вам спасибо. Сам знаю, что мне иногда не хватает Вашего хладнокровия в решении проблем.
yuzuri, Меня очень смущает малое разряжение на ХХ или исправность регулятора давления или использованного монометра, попробуй найти вакуумметр или эконометр на худой конец и замерить. Задавать тебе вопрос правильно ли стоят ВВ провода даже стесняюсь, но такие случаю имели место быть. Авто глохнет всего по 2 причинам, неправильная ТВС и отсутутствие искры (или искра есть но не вовремя). Искрообразование идет по такому алгоритму: ДПКВ - МОЗГ - комутатор - катушка - центральный ВВ провод - бегунок - ВВ провода - свечи, все это можно продиагостировать. Смесеобразование, тут сложнее, так как две составляющих, два разных пути + пересечение механики и электрики. Самое вероятное что может быть это обеднение смеси, а причин этому масса, от подсосов до электропитания насоса и прочих контактов. Могу посоветовать пробежаться по всем массовым точкам, прочистить/подтянуть, их месторасположение можешь найти в статейках, а также пропаять все релюшки топливной системы. Проверь правильность установки ремня ГРМ. Попробуй еще на всякий случай залить полный бак. Фильтра давно менял воздушный/топливный? Не поленись, купи балончик Карб-спрея и дунь форсунки. Пока идей больше нет.
По поводу поиска подсоса, мож кто-то смеяться будет но метод в ряде случаев действенный: одень на дмрв со стороны фильтра плотный полиэтилен и вставь назад в крышку фильтра, отсодени патрубок с регулятора давления и подключи к нему компрессор для накачки шин (если нет компрессора то можно и запасное колесо подключить), компрессор поставь подальше от авто, чтоб не мешал своим тарахтением, включи его и слушай где начнет посвистывать под капотом, естественно что часть газов будет уходить в выхлоп, но это всеравно позволит выявить явные очаги подсоса, на худой конец глушитель можно заткнуть тряпкой создав дополнительный шаг к герметичности, если побоишся за вакуумный усилитель (хоть там и клапан стоит) отсоедени от него патрубок и заткни его... хоть пальцем.
Я уже писал, что проходил техосмотр год назад и недавно в этом году (уже с проблемой) в одном и том же месте. Оборудование там хорошее. Замеряют СО, СН, О2. После прохождения выдают распечатку. Их компьютер считает лямбду. Я сегодня смотрел распечатки. Сейчас почитал, что такое лямбда. Так вот: год назад лямбда была 1,38 , а в этом 2,0. В идеале должна быть 1,0. Отсюда и проблемы. При такой лямбде, ни о какой мощности двигателя и нормальном воспламенении, и речи быть не может. Вопрос. Если это не подсос, может ли ДМРВ занижать количество проходящего воздуха. ДМРВ стоит еще родной, с завода. Были ли такие случаи?
Все таки ДМРВ. Вернее провод №2 идущий с ДМРВ на ЭБУ . В ЭБУ контакт №6. Почитал вчера Вадис по проверке ДМРВ. Сегодня решил снять параметры. Начал с масс. Сопротивление между контактом №1 и массой 0,001 ом, между контактом №2 и массой 0,984 ом при выключенном зажигании. При включенном зажигании: №1 и масса 0,025ом, а №2 и масса 1,98 ОМ. Между проводом входящем в ЭБУ (сине-зеленый) и массой сопротивление 0,001 ОМ. Показания Мультиметра на 2 и 3 контакте ДМРВ при включенном зажигании 1,22В , на ХХ 2,28В. Дальше не проверял и так все понятно. Отсюда не долив бензина и все вытекающие проблемы. Проблему пока не устранил, но направление дальнейших действий ясно.
1 контакт ДМРВ - масса на рампе форсунок. 2 контакт с мозга а мозговая масса там же на рампе. И смотри массу на движка.
Лучше проверяй массы падением напряжения, а не сопротивлением, т.е. при выключенном зажигании замеряешь напряжение АКБ, запоминаешь, далее оставляешь один щуп на плюсовой клеме АКБ, 0а вторым на кузов, на двигатель, на рампу и т.д.
SVR, проблему я нашел, а как ее решить не знаю. Перемерил повторно. Что выяснил. До включения зажигания: Контакт №1 и "-" сопротивление 0, к-т №2 и "-" 0,984 ОМ (возле блока управления сине-зеленый провод контакта №2 и "масса" сопротивление 0,304 ОМ). И там и там присутствует "+" напряжение около 0,056В. Сопротивление между минусовой клемой и двигателем 0,001 ОМ. При включении зажигания: 1 и "-" 0,03 ОМ, 2 и "-" 1,98 ОМ, возле блока упр. сине-зеленый провод и "-" 0,294 ОМ, V=0,056В. Сопротивление между клемой "-" и двигателем 0,030 ОМ. Падение напряжения между двигателем и "-" 0,056В, но это только при включенном зажигании. При выключенном падения напряжения нет. Я в электрике слабоват. ничего не могу понять,где искать и, что искать?
Может и не в проводке и не в массе дело, а может замыкание в ЭБУ на массу какого-то +. Буду искать толкового электрика. Другой блок пока боюсь ставить не поняв в чем дело.
Еще раз, ты лучше мерь не сопротивление, а падение напруги. Если на движке будет меньше чем на АКБ, смотри массы движка/кузова, далее если будет падение на 1-ом и 2-ом контакте ДМРВ, проверяй маасы на рампе.
Поиск
Участники
(
Ты давешиваешься что за мозгом в магазин поедешь.
