Кстати, поездил я в конце 50-х - начале 60-х в дореволюционных вагонах на паровозной тяге на ветке Решетниково - Конаково. Ветка принадлежала Конаковскому фаянсовому заводу (R.I.P.). Скажу прямо: это не в музее на такие вагоны смотреть, когда они стоят. После поездок впечатление осталось на всю жизнь. Во-первых, ночью освещение вагона - по одному фонарю со свечкой над дверью в начале и в конце вагона. Полный интим. Вагон поскрипывает, когда едет. Храп из разных мест: народ ложится и на лавки, и на пол. Ехать-то часа два с маневрами туда-сюда в Моховом. Отопление зимой - железная печка на торфяных брикетах (в Моховом была его промышленная добыча). Печка раскаляется докрасна, особенно при езде. Огорожена заборчиком, шоб сдуру на неё не попасть. К концу поездки (32 км) довольно тепло. Скорость - до 40 км/ч из-за состояния пути. Вот и катится вагон со скрипом вдоль леса. В составе - два-три вагона пассажирских, остальные - грузовые. Но самый, как говорят теперь, прикол для меня, "неместного", был летом, когда состав выезжал из леса перед Конаковом. На опушке стояли шатры цыганского табора! Цыгане по городу периодически шастали и пёрли всё, что плохо лежит. С похолоданием табор куда-то уходил. Теперь там электрички ходят, никакого интиму. Ну и места не такие глухие, народу уже полно, дорог наделали, дачами всё заполонили.
Al241, да, теперь в Конаково и к воде не подойдёшь, всё тотально озаборено. Да и ехать туда по Ленинградке замучаешься, пробки начинаются уже возле МКАД и далее везде: Химки, поворот на Зеленоград, Солнечногорск, Клин... В Подмосковье одни заборы, свалки и поля вырубленного леса, народ осваивает соседние регионы, по Тверской области машин с московскими номерами шастает едва ли не больше, чем местных, соответственно, земля вздорожала так, что у коренных тверчан глаза вылезают на лоб от ценников... Да, жизнь сильно изменилась, время идёт вперёд и обратной дороги у нас нет. Хотя я иногда грущу по прошлым временам.
татарин, паровоз американский, похож, но не тот. Тот самый паровоз - Sierra №3, ты наверное удивишься, когда узнаешь в скольких фильмах он снимался за свою более чем вековую жизнь : https://ru.wikipedia.org/wiki/Sierra_%E2%84%96_3
Ни кто автора не спросил, сразу давай обсуждать =)
На фото ЛВ-0522, самый последний магистральный паровоз СССР (последний выпущенный, вообще последний), за подробностями - в википедию.
Эр - с эмблемой MAVAG, подробностей не знаю.
"Л 5289 с Предпортовой на Среднюю рогатку. Скорее всего тот самый Лв" - нет, это не "тот же самый ЛВ".
Паровозную тягу ни кто не подымал - она всегда была, сейчас стало даже "хуже с ней", если что.
Ни на чем кроме паровозов я не ездил в кабинах. К сожалению, или к счастью - сравнивать не с чем. Так жара, уголь, перепады температуры - бесконечно потеющая оптика и т.д. Надо для практики хотя бы на одном тепловозе или электровозе проехатся... но я там, как на зло,ни с кем не знаком.
kwaski, паровозной тяги практически не стало к 80-м годам. Т. е. были ветки, где паровозы даже работали, но очень мало. Паровозы могли использовать как котельные, но не как тяговый локомотив. Потому что паровоз крайне неэффективен экономически, инфраструктура для их экипировки где-то была демонтирована, где-то уже не работала.
BorichL пишет: kwaski, паровозной тяги практически не стало к 80-м годам. Т. е. были ветки, где паровозы даже работали, но очень мало. Паровозы могли использовать как котельные, но не как тяговый локомотив. Потому что паровоз крайне неэффективен экономически, инфраструктура для их экипировки где-то была демонтирована, где-то уже не работала.
Да это то я в курсе, просто к тому что ее "ни кто не возраждал", ее сократили до десятка и этот десяток так и работает который год.
Инфраструктура да, а экономически - смена паровоза дешевле чем тепловоза выходит, не считая удобства работы, конечно и всего остального.
Не смеши людей, смена паровоза не может выйти дешевле впринципе:
Паровоз: 1. КПД 10% 2. Бригада 3 человека 3. Требует не только угля, но и воды, для чего возим с собой тендер 4. Частое боксование приводит у быстрому износу пути и колёс на паровозе 5. относительно невысокая мощность по сравнению с современными тепловозами, последняя Лебедянка может тягаться только с древними ТЭ3. 6. Сложность точного регулирования тягового усилия 7. Невозможность работы по СМЕ, только вождение двойной тягой, что удваивает бригаду
Тепловоз: 1. КПД 28-29% 2. Бригада 2 человека, в Европе и вообще 1. 3. Все экипировочные жидкости в кузове и расходуются гораздо экономнее, за исключением топлива. Но и топливо тепловоз расходует экономичнее 4. По мощности современные тепловозы оставили паровозы далеко позади, так-как большинство магистральных грузовых - двухсекционные, что кроме повышения мощности даёт ещё и сцепной вес. "Двухсекционные" паровозы делали американцы, но там запредельная сложность конструкции. 5. Современные тепловозы имеют систему поосного регулирования тягового усилия, что позволяет брать с места тяжёлые поезда без боксования.
Паровозы ушли в прошлое именно по экономическим причинам: низкий КПД, большая бригада, низкие скорости. Смена паровоза может обойтись дешевле только в одном случае - если не платить зарплату бригаде и не возить слишком много..
BorichL пишет: Не смеши людей, смена паровоза не может выйти дешевле впринципе:
Паровоз: 1. КПД 10% 2. Бригада 3 человека 3. Требует не только угля, но и воды, для чего возим с собой тендер 4. Частое боксование приводит у быстрому износу пути и колёс на паровозе 5. относительно невысокая мощность по сравнению с современными тепловозами, последняя Лебедянка может тягаться только с древними ТЭ3. 6. Сложность точного регулирования тягового усилия 7. Невозможность работы по СМЕ, только вождение двойной тягой, что удваивает бригаду
Тепловоз: 1. КПД 28-29% 2. Бригада 2 человека, в Европе и вообще 1. 3. Все экипировочные жидкости в кузове и расходуются гораздо экономнее, за исключением топлива. Но и топливо тепловоз расходует экономичнее 4. По мощности современные тепловозы оставили паровозы далеко позади, так-как большинство магистральных грузовых - двухсекционные, что кроме повышения мощности даёт ещё и сцепной вес. "Двухсекционные" паровозы делали американцы, но там запредельная сложность конструкции. 5. Современные тепловозы имеют систему поосного регулирования тягового усилия, что позволяет брать с места тяжёлые поезда без боксования.
Паровозы ушли в прошлое именно по экономическим причинам: низкий КПД, большая бригада, низкие скорости. Смена паровоза может обойтись дешевле только в одном случае - если не платить зарплату бригаде и не возить слишком много..
1) КПД маленький - да. 2) Бригада 3 человека - да, но исходя из того что ниже + то что на паровозах работают люди исключительно преверженные паровой тяге (или большая часть тех с кем я общался), то зп их стремится к 2:1 или меньше (могу ошибатся, но там именно "идейные" наличествуют в изобилии) 3) Вода и уголь - хрен с ним. Рассматриваем сугубо маневровую работу. По топливу, тепловоз за сему сжирает 8.5килорублей, паровоз максимум 5 (2.5к стоит тонна угля, хардкорная смена - 2 тонны). Это без учета всего остального. 4) Буксует да, впечатляет прямо. Лично я паровоз больше вижу как машину для катания туристов и любителей. Но жаль что их не так много...( 5) Про СМЕ - да, согласен. Вроде как и по логике - не выгоден, а по практике - вроде и норм (сугубо по маневровым).
Кстати если есть возможность сунуть меня на тепловоз - был бы особенно благодарен =)
Паровоз на манёврах вообще жопа. Маневровыми всегда старались сделать танк-паровозы, чтобы не катать тендер. Паровоз с тендером слишком длинный для маневровых работ. А уж управление - руками за смену так намахаешься, что отсохнут. Как там на паровозе реверсор переключается? Здоровенным колесом, как на Л, Су или помоему здоровенным напольным рычагом, как на П36. А на тепловозах, электровозах - просто небольшая ручка. Ну и остальное удобство управления конечно же уже не сравнишь, в современных уже стоят унифицированные контроллеры с джойстиками, да и на старых удобно было - всевозможные рули, полурули, вёсла, на ЧС200/ЧС6 даже кнопки были.
Нынешнее назначение паровоза это именно развлечение туристов или работа в качестве котельной на колёсах. Он и по логике не выгоден, и по практике. А насчёт стоимости солярки эту хрень можешь не смотреть, это исключительно спекулятивная цена. В советское время цена солярки была реальной, дык даже паровозы переделывались на мазут (требовали дополнительного подогревателя) или солярку.
Паровозы прекрасно отработали в своё время, это были надёжные и харизматичные машины. Им есть место и в новом мире, но не на поездной работе.
А зачем тебе на тепловоз? Шумно, трясёт, воняет, дымит... Просочись на электротягу, в паровоз потом и лезть не захочется
На Л реверсор - рычаг, на Эр - колесо. Есть еще маленький 9П, тоже с колесом. Как раз таки единственный танк-паровоз (ну и еще один на реставрации сейчас).
Ну в остальном все да, про намахаться руками особенно.
А тепловоз для интереса: паровоз был, тепловоза нет, равно как и электротяги. Что бы уж весь набор впечатлений =)
Тепловоз, электровоз, МВПС: машинист, помошник машиниста. Паровоз: машинист, помошник машиниста, кочегар. В Европе работают в одно лицо, только машинист. У нас пытаются придти к этому, ибо современная техника уже усложнилась настолько, что её аварийный ремонт в пути следования малореален, а регламет пеерговоров пытается заменить баба-робот КЛУБ-У. Остальные обязанности помошника можно навалить на машиниста.
В грузовых у нас никогда не будут работать в одно лицо(в поездах),слишком большие плечи,да и физически это невозможно при существующих инструкциях и регламенте.
Если у нас и дальше продолжат кое-как готовить новых машинистов, то они скоро уже и в 4 лица ездить не смогут.
Согласен полностью! Пацаньё якобы отучились, поехали машинистами. Какими нахер они машинисты! , по 2 года помощниками отъездили, уже машинисты...... По себе помню, готов был стать машинистом, лет через 10! Так и сделал. Ж Д движение держится на опытных машинистах, либо на старых, опытных помощниках!
А в Москве и вроде опытный помощник с правами не помог, опять с тормозами учудили..
Борис, все мы люди, но! человеческий фактор ни кто не отменял. Сам понимаешь..." Одна голова хорошо, а две не по уставу..." Оставить одну голову, будет беда. Они, Ж.Д. , доэкономятся. В грузовых, это пока не возможно, даже по уставу, не говоря технически и механически. Им стоит подумать в своих кабинетах, когда хватит ху""й заниматься! Они вроде работой занимаются, мы исполнители. Поезда водим, поехали СЕНАРЫ сдвоенные, я головой ехал(почти 13000 тонн), московские представители проверяли свои программы, 90% дороги проехали вручную! Гавно наши инженеры! А бабло отмывается,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, Ни гвоздя, не жезла!
Тут опубликовали якобы разговор машиниста электрички с диспетчером. Удивило, что диспетчер вроде бы предложил машинисту воспользоваться ручным тормозом. Спецы, скажите, это хрень? Какой ручной тормоз удержит состав на уклоне? Это ж надо в каждом вагоне такой тормоз иметь и по вагонам бегать. Если тормоз только в головном, то состав его юзом потащит. Или я неправ? Ещё вроде колодки предлагал поставить. Как их ставят я видел давно тому назад у нас на Сортировочной, на горке: вагон останавливают. Но тут-то надо очень быстро бегать, чтоб колодку-то подсунуть. А потом, где они? Пока найдёшь, принесёшь - оно и Вася...
На уклоне 8 тысячных состав могут удержать только тормозные башмаки. Машинисту надо было по инструкции закреплять состав тормозными башмаками пока он ещё стоял, а не экспериментировать с тормозами на уклоне. Мне сегодня отец звонит и спрашивает, чего в Москве учудили? Ну рассказываю, что при следовании на боковой путь выехали на некодированный участок после стрелок, на АЛСН загорелся белый, РБ не сработала, а РБС механ нажать не успел (видимо не читал журнал неисправностей перед отправлением и для него было новостью, что РБ на этой машине глючит), ну и у него сорвало автостоп на нейтральной вставке. Он по инструкции тормозной кран в 6 поставил и встал с опущенными пантографами и разряженной автостопом ТМ на уклоне 8 тысячных. Ну и начал разбираться с тормозами. И тут отец перебивает вопросом (закончил железнодорожный техникум в 62, на железке не работал из-за зрения, только в депо немного до армии, сейчас ему 73 и голова уже сдаёт из-за пьянки в 90-е) - А чего он башмаки не положил? Вот так раньше на железке учили: прошло 55 лет, а он помнит, хотя ездил за контроллером Ср3 только на практике в 62. Последний раз мы с ним за контроллером ЭР2 ездили году в 90.
К сожалению недоучили молодого машиниста. Ему и вспомогательный локомотив предлагали, но он до последнего пытался что-то сделать сам. Ручники надо закручивать до ухода состава, а не когда он уже покатился - стояночный тормоз не для аварийной остановки, на закрутку одного уйдёт наверно пара минут, ну если поднапрячься - минута (я только на ЭР2 крутил, может на новых машинах побыстрее). Вероятно там из-за глючащей РБ не включался автостоп, так-как 2 попытки его включить были, но он отключался, раз в результате были перекрыты разобщительные краны (причём как я понял без разрешения). А дальше видимо свою роль сыграло плохое знание тормозов конкретно на ЭД4М, он считал, что краны перекрыты и ЭПК отключен от тормозной магистрали, а насколько я понял в ЭДшках он подключен к ней напрямую. А дальше началась клоунада - зарядка тормозной магистрали для отпуска тормозов за счёт остаточного давления в главных резервуарах и истощение тормозов, так как ТМ продолжала разряжаться через открытый автостоп... Так что тут чисто человеческий фактор, неправильное управление тормозами.
Ну поставь ты на подвижной состав хоть блок-тормоза, которые бы автоматом тормозили при отсутствии давления в напорной магистрали (как на Камазах) - ну их бы перевели в транспортное положение, чтобы не мешали уехать, а иначе без их отключения как будешь возить секции в холодном? Вот смотри, после крушения по станции Каменская прошло уже 30 лет. Сразу после крушения была инструкция - перед отправлением поезда после стоянки поставить кран машиниста в первое положение и проверить темп зарядки тормозной магистрали. И что мы имеем: до сих пор не все знают, зачем перед отправкой кран ставится в первое положение и на что при этом надо смотреть!!!
Сделаем отскок в сторону: крушение Ерал-Симская, если принять официальную версию крушения, то получается, что при пробе тормозов фактически не обратили внимание на темп зарядки ТМ. Хотя я придерживаюсь той версии, которая основана на расшифровке показаний САУТ: согласно ей получается не перекрытие крана между электровозами, а подпитка ТМ через тормозной кран второго электровоза, оставленный в поездном положении для подпитки тормозов состава во время ремонта первого электровоза, вобщем-то предыдущая бригада и управляла тормозами из второго электровоза после того, как был повреждён кран ТМ на первом. Но даже при этом нормальная проба тормозов по инструкции выявила бы эту проблему. Да и машинисты по записи звука из кабины перед отправлением заметили, что при постановке крана в первое он сбрасывает слишком много воздуха - т.е. ТМ явно подпитывается...
Ну и чтоб закончить: любая система требует правильной эксплуатации. Для этого требуется хорошая подготовка специалистов, а не подход к человеку как к винтику в машине. Хорошо, обошлось без жертв... Пока за косяки снизу не начнут ебать эффективных менеджеров сверху, ничего не изменится. Был очень хороший советский фильм на эту тему: "Остановился поезд": ЧС2 с пассажирским на перегоне ночью влетает в ушедшие под уклон со станции вагоны, гибнет машинист. Следователь по цепочке виновных доходит до начальника депо, а цепочка виновных пытается только прикрыть свою жопу. Сейчас всё это ухудшилось качеством подготовки кадров, а у эффективных тупорылых сверху - бронированный трусняк на всю жопу.
На сортировочной горке используются замедлители вагонов, потом их уже либо на башмаки ловят, либо они к составу подкатываются на низкой скорости после замедлителей.
Я ТУ-152 не читал, ребята написали, что он там пестрит записями про РБ, но ведь наверняка под каждой написано устранено и дата/подпись. Т.е. поезд принимали "исправный", повода не поехать нет, при приёмке и выезде - работоло (ну ведь взвели автостоп), сдохло в пути следования - запись в ТУ-152, запрос на следование с отключённой УКБМ и либо потащились дальше по приказу как сказали (если с отключением КОН и ЭПК справились), либо давайте вспомогательный и етись оно конём. А пока одни будут херово чинить, другие херово ездить - ничего нормально работать не будет. А когда будет 10 раз устранено и опять поломалось, может кого-то и в ремонте натянут на глобус... А заодно и эффективность менеджеров заценят...
Если одно и то же чинят десять раз, а оно всё равно ломается, значит чинят херово, это понятно любому нормальному человеку и значит на этот узел необходимо обратить более пристальное внимание. К тому же речь идёт о секции, в которую в Москве в час ''пик'' набивается более двух тысяч человек, здесь нужен особый контроль. Представляешь, какая мясорубка была бы, случись такое в пятницу, часов в 17-18? А дятлоконторы сейчас есть в любой отрасли, это наименование можно отнести не только к ''пид'', к сожалению. Менеджеров необходимо заставить работать не только на свой кошелёк, а ещё и на благо людей, как клиентов, так и собственных подчинённых, ибо они, эти самые подчинённые в настоящее время думают не столько о работе, сколько о том, как бы не получить какое нибудь очередное взыскание за невыполнение их высосанных из пальца дурацких распоряжений. Ну и качество подготовки кадров упало безусловно, что говорить. И менять всё это пока никто не собирается.
Кажется, ВЛ8 в Крыму не умрут никогда! Вот свежее фото с "Паровоза", их ещё и заново покрасили! Но, похоже, с серой краской в "пиде" сейчас напряг, осталась одна красная, ибо такой угрёбищной цветовой схемы я давно не видел... А нечего было в серое красить заборы, столбы и урны!
2 пантографа это очень правильно, причём настолько правильно, что на переменниках их тоже 2. 1. Это постоянник на 3 кВ. При трогании с тяжёлым поездом на одном пантографе можно пережечь контактный провод, соответственно под тяжёлыми поездами трогаются на двух пантографах. 2. Зимой передний пантограф используется как швабра и тупо сбивает лёд с контактного провода, для токосъёма всегда используется задний. 3. Ну и если сдох задний пантограф, всегда можно поднять передний и ехать дальше.
А на ЧС200/ЧС6 четыре пантографа. Это настолько мощные машины, что при трогании с места с длинным пассажирским поездом они поднимают 3 пантографа.
При трогании с тяжёлым поездом на одном пантографе можно пережечь контактный провод, соответственно под тяжёлыми поездами трогаются на двух пантографах.
И это несмотря на то, что для уменьшения вероятности пережога контактного провода пантографы грузовых электровозов постоянного тока в отличие от переменников оборудуются двумя токосъёмными полозьями вместо одного.
Да, конкрено эти - ТЭВЗ, Тбилисского завода. ВЛ11 и ВЛ15 в Новочеркасске помоему не делали, да и 15 очень мало сделали. Механическая часть у них унифицирована с новочеркасскими ВЛ10, ВЛ80 и ВЛ85 соответственно. У нас электровозная тяга началась с Сурамского перевала, так что Грузия тогда была впереди всех в СССР в плане электротяги, Тбилисский завод выпустил огромное количество 3кВ электровозов. Привод у них на все оси, на секцию приходится по 3 тележки, причём на ВЛ11 и ВЛ15 возможно полностью последовательное соединение электродвигателей обеих секций, бонус ВЛ11 был в том, что на нём помоему изначально применялась схема перехода на параллельное включение секций с последовательным включением моторов без разбора тяги, на остальных тяга разбиралась для перехода на последовательное соединение электромоторов в секциях, может на модификациях с новыми системами управления и ВЛ10 получил аналогичную схему. ВЛ11 это фактически глубокая модернизация ВЛ10 Тбилисским заводом, ВЛ15 уже шаг вперёд - самый мощный электровоз постоянного тока.
Тбилисский завод с 1957 года выпустил свыше 4,5 тысяч электровозов, а первым был как раз ВЛ8. Сейчас производит мелкие партии в 5-10 машин в год для дружественных Украины и Азербайджана, но в основном занимается ремонтом и модернизацией старого хлама, катающегося по железным дорогам Грузии. Буквы ВЛ искореняются как класс, вместо них лепится латинское Е, ну, типа электровоз, а не ведро, кто недопонял... Из одного ВЛ10 у них получается два вот таких покемона:
BorichL, а чего им их менять, двадцать вторым хватает силёнок один вагон таскать из года в год по одному и тому же пригородному маршруту. Кстати, долго смеялся, когда на сайте ТЭВЗ'а вычитал, что их новое четырёхосное детище на целых 25% мощнее аж шестиосных ВЛ22М! Где-то ещё читал, что 4Е10 преодолеет Сурамский перевал максимум с шестью пассажирскими вагонами, при наличии седьмого уже необходима двойная тяга. А вот и старина двадцать второй в Кутаиси.
BorichL, я с тобой согласен, но привычки людей очень часто определяют их поступки. Я катался на ВЛ22М на практике сто лет назад, да, с десятками и даже с восьмёрками никакого сравнения. Но вот например, в Крыму в наше время из подарков с материка прижились лишь несколько ЭР2К, хотя напихали туда новой техники много. А вот нет, как ездили на ВЛ8, так и ездят. С ЭР1 проще пересесть на ЭР2, нежели на ЭД4М, в итоге вся новьё поехало обратно в Россию. Конечно, для обслуживания новой техники требуется обеспечить современную рембазу, что требует средств. Но учитывая сколько бабла сейчас вваливается в Крым из бюджета, это не есть большая проблема. Обучение персонала также крайне необходимо, а как у нас сейчас учат ты, думаю, знаешь. А машинистам всегда приходилось несладко, раньше условия были неважные, нынче рабочее место, вроде бы и современное, так тебе навешали кучу электронных и разных других "помощников", которые не столько помогают, сколько мешают и отвлекают. У нас уже начали видеорегистраторы в кабинах вешать, чтобы знать чем бригада на работе занимается. Инструкций дурацких кучу навыпускали... И ведь браков в работе от этого меньше не стало. Сейчас я бы тысячу раз подумал, стоит ли идти в машинисты. Хотя, у грузинов старая техника осталась скорее от бедности. Но они хоть пытаются что-то делать, а вот что творится на железных дорогах Армении, это вообще трындец. Почти как в Абхазии, а ведь войны там не было. Вот, кстати фото с Суоамского перевала.
Ну там же выше есть фотка 4Е10 - секция ВЛ10 с приваренной второй кабиной управления. Видимо мощной 4-х осной секции не хватает на перевале, где работают 6 и 8-осники, вот в голову и цепляют полноценный ВЛ10.
Поиск
Участники
.Наверно пиндосский.
Да, жизнь сильно изменилась, время идёт вперёд и обратной дороги у нас нет. Хотя я иногда грущу по прошлым временам. 
Тот самый паровоз - Sierra №3, ты наверное удивишься, когда узнаешь в скольких фильмах он снимался за свою более чем вековую жизнь 
: 
Где-то ещё читал, что 4Е10 преодолеет Сурамский перевал максимум с шестью пассажирскими вагонами, при наличии седьмого уже необходима двойная тяга.