В Новосибирске есть музей жд техники, станция Сеятель(под Новосибом). Я там был 2 раза, скажу слабенько, но интересно мне как железнодорожнику. armadil, Думаю этот музей будет куда круче! Я б туда сходил.)
МАКСИМ940, питерский музей на мой взгляд не самый лучший, большинство локомотивов внутри не восстанавливались, полностью комплектный там ТЭП80-002, надеюсь, ЭР200 (его только пригнали, когда я там был), может быть ещё что-то, но большинство внутри разграблены. А вот как раз помоему под Новосибом в музее восстановлены даже кабины, и экспозиция не хуже - ТЭП80-001 есть и ЭР200.
Борич, я в других музеях не был, поэтому, моё мнение субъективное. А вообще интересно как развивалась инженерная мысль.Бродя по музею, чувствовалось, что люди в те старые времена, думали о качестве и долговечности! А сейчас, сделать попроще, подешевле из гамна и продать подороже. Даже чуилась энергетика тех времён, а сейчас бездушные ведроверы, как ты скажешь)) Кабины там не восстановлены, в основном, в паровозах всё по разломано в кабинах, большинство просто закрыты и нет туда доступа.
Да я бы не сказал, что сейчас бездушные ведроверы, всё-таки прогресс идёт вперёд и преобразователи на современных локомотивах уже весьма непростые, да и от коллекторных двигателей наконец уходят. Да и кабины покомфортнее стали. Я например когда-то очень радовался прямоугольным кабинам ЭР2 после кругломордых. А потом как-то пофиг стало, и кругломордые нравились. Качество при усложнении техники вопрос довольно непростой, можно вспомнить историю 2ТЭ121, когда их качественное производство ещё не освоили и в результате вместо этих машин до сих пор делали 2ТЭ116. А как у нас гидромеханические ТГ102 запороли перегрузками и некачественным обслуживанием. А ведь тоже говорили, что плохой тепловоз... Мне в новых машинах не нравится лишь то, что там половина оборудования реализована за бугром, что недопустимо для такого стратегического объекта, как железка. Я наверно только порадуюсь, когда тупорылые бошевские политики просрут Сименсу контракт, или когда у нас деньги кончатся на их угробища и эти корыта потихоньку встанут к стенке на место ТГ102.
Всё коммерция, всё как бы толстопузу лучше деньги отмыть. Наши ребята ездиют получать ЭПэшки под Москву. Последний ценег около 126000000!!! Ценники на детали, запчасти завышены и вот вылазиет такой "цена"! И самое интересное, их(ЭПэшек) уже перебор! Их нагнали к нам в 1.5 раза больше, чем их расчётное количество для нормального обслуживания пассажирского движения. В Кожурле, в Кормиловке стоят брошенные ЭПэшки!! стоят гниют под забором, а новые всё пригоняют периодически. Вывод за тобой.. Отмывание бабла. бабло... ба бло.. Про комфорт: в основном ездим на 2ЭС6, тепло, светло, мягко) Но есть первые номера, которые в хлам раздрочены, дует шумит стреляет. Вчера снял машину с кольца, загнал в депо 2ЭС6 468, ехал спокойно, поезд 3004 тонн, как уе..ло БВ со снятием напруги в КС, в итоге пробило движки 7-8 к.п. машина не старая. Я к тому, что качество говно, электроника глючит, а мозг нам выносят, виновата л/б! всё! а не ремонтники и производители "железа". Если всё работает в штатном режиме на синаре, то очень даже удобна в управлении, джойстик в перёд поехала, джойстик назад рекуперация собралась и держит очень здорово, но если глюканула, то не знаешь за что хвататься) перезагружаешь, как комп), всё опять начинает работать. В 10тке обвешился крокодилами и поехал дальше) Жись продолжается, всем хорошего настроения!
О, вот ещё про один креативный прикол расскажу. Все знают Тальго-250? Это такой испанский скоростной "утконос". Наши пидовцы купили несколько поездов. Без локомотивов, одни вагоны. Теперь оно ходит между Москвой и Нижним, зовётся "Стрижом" и выглядит вот так: https://www.youtube.com/watch?v=yznSCrHjNoM Спрашивается: зачем вместо "Сапсанов" запустили эту табуретку, умеющую наклоняться на поворотах и на ходу менять ширину колеи, но не способную нормально причалить ни к одной отечественной платформе? Да просто, она вдвое дешевле "Сапсана". Конечно дешевле, кто бы сомневался, ведь у неё морд нет, ни одной ваще. К тому же, их готовили к рейсам на Киев и Берлин. Ну, ладно Берлин, там колея другая, но Киев! Тут то как раз главное - ДВУХСИСТЕМНОСТЬ, как, впрочем и на линии Москва - Нижний Новгород. А вот двухсистемными эти "утконосы" не делают, только постоянники или переменники. Потому то ихние морды и не стали покупать. На Горьковском направлении у нас хоть японские рельсы лежат (тоже ещё тот прикол) и то там максимальная скорость 180, а по Кивухе - 120, и то не везде... А в Берлин "Стриж" тоже ходит уже, три раза в неделю. В составе купейные и сидячие вагоны. Прикольно, наверное, 20 часов трястись в сидячем испанском вагончике на родину немецких Сименсов...
Ездил на 2ЭС10, к нам они не ходят, но по Инской я с ними сталкиваюсь. Асинхронники да, мощнее, должна не буксовать, по расчётам по бумагам, но на деле всё совсем наоборот, гальмуют как шлюхи! Начинает пробаксовку, начинает сбрасывать токи, в итоге растянулся на подъёме((. На синарах сделано так: допустим начала к.п. боксовать, она перекидывает токи на другие к.п. на них ездим на независимом возбуждении, очень удобно, чем на последовательном. Регулируешь ток возбуждения и всё, держит определённую скорость. Граниты коллеги не "хвалят", не додумано не доработано, а это только звучит асинхронники, на деле создали, бабло ввалили, а дорабатывать извините, еб__есь как хотите.) Сплошная коммерция.
МАКСИМ940, ну да, это раньше на базы запаса свозили старую, отслужившую свой век технику, а теперь там сплошь и рядом стоят рабочие машины. Базы запаса используются p/d для регулирования численности рабочего парка локомотивов, и как следствие, улучшения показателей их использования. Когда локомотив с путей общего пользования временно ставится на базу запаса, он как-бы "исчезает" и не учитывается. Ну, а при необходимости "материализуется" из воздуха и работает дальше, как ни в чём ни бывало... Вот только отстой локомотивов в холодном состоянии под открытым небом пагубно влияет на их "здоровье". А строить на базах запаса тёплые ангары или хотя бы просто навесы никто не собирается. Капитализьм-с!
МАКСИМ940, дык небось ни одно депо больше не научили их ремонту, вот и не передать их никуда. У нас же по накатанной дорожке будут старьё обслуживать пока оно не сдохнет, лишь бы новое не осваивать.
BorichL, обслуживание у нас ЭПэшек на высоком уровне, все как конфетки) Работы у нас нет, вот люди и держатся за свою работу, соответственно др_чат народ по полной. Да, люди обучены, хотя можно в любом другом депо научить народ, перенастроить оборудование для ТО и ТР. Тут дело в другом. Для стабильного обеспечения пассажирского движения, локомотивного парка полный комплект (с запасом) во всех депо. У нас "перезапас" в 1.5 и больше раза и ещё их пригоняют новые. А, как я писал, их всё стряпают, бабло отмывается, по документам всё в ажуре) Сам понимаешь как всё это делается. У нас тут 10-тки 40-ка летние катаются в ХТС) корпоративного парка (казашки), всё их восстанавливают восстанавливают. "Казашки" ухоженные машины. Самое страшное чудовище это ВЛ11 Свердловская! Вообще Свердловские машины (синары, 11-тые) самые чмошные), за ними вообще не следят! Все задро_ые в основном. Попадаются, конечно, живые экземпляры, но всё равно со своим "характером")
BorichL, между прочим, насколько мне известно, в Барабинске ещё есть живые ЧС2, совсем недавно таскавшие полноценные поезда, а ныне использующиеся в качестве рельсосмазывателей. А вот этот "чебурашка" на момент окончания работы и установки на пьедестал в 2009 году был самым старым действующим ЧС2 в мире. Изначально наш, московский, помню его на Савёловке. До сих пор люблю эти машины...
Блин, серьёзное крушение в Люксембурге. Вероятно грузовой из Бельгии с двумя SNCB class 13 по СМЕ судя по фото принимался со сменой режима (по неправильному пути) и столкнулся с пассажирским. Скорость должна была быть небольшой - хотя по стрелкам там и до 60 может быть, но вероятно 40. 1301 и пассажирский вагон убиты, 1330 вроде ничего так выглядит, после удара грузовой частично раскидало на стрелке, иначе он бы и дальше пробил. Видимо проблема с централизацией.
А чего с журнализд взять, они везде глупые. Возможно остряк стрелки отскочил. Не могли же ему маршрут на занятый путь собрать, а вот собрать на встречку и потом каким-то образом загнать туда пассажирский теоретически могли. А на 1301, насколько знаю, из безопасности только TBL стояла, если он проследовал открытый светофор с крокодилом или маяками - до следующего о занятости пути он уже ничего не узнает, систем, аналогичных АЛСН там нет и только сейчас внедряется ETCS, а она помоему опять с маяками... Крушение почти сразу после стрелки, машинист только и мог, что поставить кран в экстренное и видимо убежать уже не успел, кабины разнесло до самого машинного... 1301 эксплуатировался в депо Льеж, видимо машинист оттуда и погиб. Первый электровоз серии Alsthom HWE13 для SNCB, передан в эксплуатацию 31.01.1998.
он проследовал открытый светофор с крокодилом или маяками
Борис, не перестаю тебе удивляться! Есть ли что-нибудь в этой жизни, что тебе неведомо?? ETCS, конечно, весьма навороченная система, но она так же использует путевые приёмоответчики, как и любая другая точечная АЛС. С точки зрения отслеживания местоположения поездов на линии это особых вопросов не вызывает, если всё работает в штатном режиме. А как она себя проявит при аномалиях в работе устройств СЦБ трудно сказать, пока такого опыта нет. К тому же, полный переход на неё планируется осуществить в течение 20 лет, невозможно в одночасье перевести все участки на новое оборудование, так что сейчас эта система - эдакий переходный гибрид, вынужденный работать с учётом старых систем, установленных на большей части европейских линий.
Тем не менее оборудование ставится и уже сейчас там ездят с включённой ETCS для выявления аномалий. Уже даже какие-то сроки по сносу светофоров называются, начинают процесс со старых типа зелёный/красный.
Конечно ставится, пора уже, ведь разработка ведётся с начала 90-х. Хотя я считаю более простыми и надёжными системы, использующие рельсовые цепи, вроде наших, старых добрых и родных. При желании и необходимости на них также можно навешать кучу всевозможных примочек вплоть до привязки к спутниковым системам. Вот пример. У нас на Окружной в процессе реконструкции под движение "Ласточек" весь путь поделили на участки длиной 250-300 метров, организовав таким образом виртуальные блок-участки без проходных светофоров ("безсемафорное движение", как обозвал его Белозёров по телевидению ). Напольные светофоры при этом гасятся и на их табло зажигаются "кресты". Машинисты руководствуются только показаниями локомотивного светофора. Такой режим движения позволяет держать интервал попутного следования 2-2,5 минуты. Автоблокировка носит название АБТЦ-МШ, вместе с микропроцессорной системой централизации она составляет основу системы автоматического управления движением. Также здесь пристёгнуты технологии GPS/ГЛОНАСС и связь стандарта GSM-R, которые помогают отслеживать местонахождение и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме он-лайн. Короче, вся эта сама-себя-контролирующая махина как на гвозде висит на рельсовых цепях и тональной автоблокировке. Которую, кстати, при необходимости или каких-либо сбоях можно быстро вернуть в обычный режим и ехать пусть с увеличенными интервалами, но безопасно, руководствуясь показаниями напольных светофоров.
Это ВЛ19, первые электровозы полностью нашей разработки на базе Сс, которые были скопированы с американцев С10. Но это уже не копия по документации, конструкция ВЛ19 имеет существенный отличия. С этих электровозов и началось "набивание шишек" - приобретение своего опыта в электровозостроении, со временем вылившееся в самый мощный в мире серийный двухсекционный электровоз ВЛ85. Его более мощный немецко-канадский конкурент IORE был выпущен в объёме 13 штук, фактически заказ для одной шведско-норвежской линии.
Самую надёжную сцепку я наблюдал в 50-е годы в г. Конаково на ж/д ветке Конаковского фаянсового завода: сцепщик набрасывал здоровенную серьгу на крюк. Как я понимаю, она никогда не разрывалась ))))).
Al241, эта "самая надёжная сцепка" до сих пор применяется в грузовом движении в отсталой Европе. Её прочность на разрыв в 3,5 раза уступает СА-3. Даже убогая американская сцепка Джаннея попрочнее будет.
Martyn, но и у СА-3 американские корни И винтовую стяжку они применяют не только в грузовом движении, сцепка Шарфенберга у них только на МВПС, а вся локомотивная тяга - на винтовой стяжке. И там нередко встречаются пассажирские поезда с головным вагоном с полноценной кабиной управления (а не как американцы любят делать выгородку как на секциях С) и электровозом сзади.
Al241, а рвётся обычно не сама сцепка (если не повреждена), обычно она отрывается от подвижного состава (кстати брать сцепку с локомотива запрещено, стоимость замены оборванной сцепки на локомотиве выше, чем на вагоне), мало того, оборванная сцепка падает на путь и может там наломать крокодилы, маячки (это всего у нас правда нет, так-как используются рельсовые цепи), повредить стрелки. А вот СА-3, помоему в 2000 году была модернизирована, на сцепках были наварены уголки, предотвращающие падение оторванной автосцепки на путь. Ну и прочность на рзрыв это ещё не всё, для винтовой стяжки (скоба-крюк) необходима установка буферов, по сравнению с автосцепками - сложность сцепления, требующая сжатие состава, особенно это сложно в кривых, когда один буфер сжат, а даже один недокрученный виток сцепки приводит к заметным реакциям в поезде, да и вообще с такой сцепкой реакции в поезде гораздо выше, а именно они обычно и приводят к обрывам сцепок. Я вот там повыше выкладывал ссылку на книжку про эксплуатацию пароводов, там как раз есть глава про ведение поезда по сложному профилю как раз на винтовой стяжке. Конечно же и с автосцепками есть реакции в поезде, но они меньше.
BorichL, это удивительно, но я невольно обратил внимание на тот факт, что у многих отечественных разработок вовсе не отечественные корни. К чему бы это?? Да, СА-3 это доработанная сцепка Виллисона. Я считаю, что её конструкция удачнее, чем у сцепки Джаннея, установленной на подвижном составе по всему земному шару. Просто, она появилась на 40 лет позднее сцепки Джаннея, когда было уже поздно сто-либо менять в самой Америке.. За один заход перейти на автосцепку во всей стране удалось только японцам в 1925 году, и по иронии судьбы это была именно сцепка Джаннея. В СССР переход занял 22 года, а в Европе до сих пор используют этот анахронизм - винтовую стяжку. Ты совершенно прав насчёт стяжки на локомотивах, в Европе нет чёткого разделения на грузовые и пассажирские машины, одни и те же локомотивы водят там разные поезда (взять хотя бы тот же недавно поминаемый класс 13 и т.п.). Просто классических пассажирских поездов там меньше, чем грузовых, ибо изрядная часть пассажиропотока обслуживается в Европе моторвагонниками. Кстати, сцепка Шарфенберга ставилась даже на ЭР200.
А это было сделано для того, чтобы не изобретать велосипед. Зачем отметать удачные разработки других специалистов? Тормоза Казанцева, Мотросова тоже корнями к тормозу Вестингауза уходят, но в результате наш 485 распределитель лучший в мире. Ну а класс 13 уже просто заставили таскать грузовые поезда. На головах ЭР200 всё-таки СА3.
Это было мудрое решение, оставить СА-3 на головах ЭР200, ибо у всех подвижных единиц, обращающихся по одним рельсам, по логике должен быть один "интерфейс". Тотальную установку Шарфенбергов на "Ласточках" объясняют необходимостью быстрого сцепления/расцепления двух составов при следовании с пассажирами (напомню, что эти недоэлектрички все сплошь пятивагонные) для увеличения их вместимости и при организации секционирования пригородного движения. Как, например на участке СПб - Чудово, по которому "Ласточки" следуют сдвоенными составами, затем в Чудово расцепляются, один пятивагонник двигает далее в Бологое, второй поворачивает на Великий Новгород. Если кто помнит, с подобного начиналось пригородное движение электропоездов в СССР в 30-е годы прошлого века. Ну, а во всех других случаях используется вот такой переходной девайс:
Вот только дальнейшее развитие МВПС показало, что в большинстве случаев секционирование потеряло смысл У нас до Выборга они помоему так сплотками и летают.
Там про матрисы выше был разговор: https://trainpix.org/photo/00/96/19/96196.jpg Работал 3.5 года на ней. ЧС2 031 переделанный под матрису. В ней 42 места 24 батареи отопления. Нашей БРБ переделки) Простая тупая схема в ней. Все кишки с неё вытащили, убрали моторвентиляторы и 2 двигателя. Компрессоры опустили вниз, ГР под одним метельником, а динамоматор под другим от электрички. Т.е. каталась только одиночкой, т.к. движки не охлаждаются принудидельно. Простой "чех" весит 120 т. а эта 100 т. ходовка осталась та же, а вес уменьшился. Такая колотушка получилась))! При120 км. болтает аж с сидушек падаешь) Возили путейцев, начальство. Про 010 на ней шильдик весит, что он теоретически обогнул землю 158 раз! Отец 37 лет отработал в поездах, хвалит 010, говорит мяканький был) Были у нас 555 и 666, вот 555 ломался, а 666 работал устойчиво), говорит, с удовольствием 666 принимали и ездили на нем. С 666 пассажиры фоткались на стоянках) Всем удачи.
"Наш человек" в Бельгии сообщил, что по официальной версии причиной крушения поездов в Люксембурге стал проезд запрещающего сигнала машинистом пассажирского, который в результате и погиб. По поводу схода секции в Лёвине пока ясности нет. Судя по всему в Европе не принято разбирать каждый случай по косточкам и проводить по его следам инструктаж персонала под роспись. Рассказ на видео с 9:00 https://www.youtube.com/watch?v=aXhVlXKedkc
BorichL, помнишь наши техзанятия с инструктажами, зачиткой телеграмм, приказов, разбором всяких случаев и поголовным расписыванием за всё это в журналах? Им всем до нас далеко ещё...
SergIvan, да ни в жисть, Серёж. У нас столько этих мероприятий... на всех на сто лет вперёд хватит! Я за европейцев переживаю, ну недоступно им щасстье такое.
Ну просто они уже за это в планшетках начали расписываться, а раньше всё видимо было аналогично. Просто менять сложившиеся меры по безопасности не каждый решится. На это пойдут только при желании сократить штат инструкторов для разворовывания бюджета.
BorichL пишет: Ну просто они уже за это в планшетках начали расписываться, а раньше всё видимо было аналогично. Просто менять сложившиеся меры по безопасности не каждый решится. На это пойдут только при желании сократить штат инструкторов для разворовывания бюджета.
BorichL пишет: Один из лучших советских паровозов.
...и самая последняя разработка отечественного паровозостроения, пошедшая в серию. Выпускался всего пару лет, после чего волевым решением руководства страны производство всех паровозов в СССР было прекращено.
На верхнем фото помоему Эр, послевоенный вариант старенького паровоза Российской империи Э. Их делали во всей Европе, вот список из Ракова: Российские/советские Луганский (Ворошиловградский) Сормовский Харьковский Коломенский Брянский Невский
Импорт Швеция NOHAB Германия Эсслинген Германия AEG Германия Borsig Германия Hanomag Германия Henschel-Werke Германия Hohenzollern Германия Humboldt Германия Jung Германия MGK Германия Krauss Германия Krupp Германия LHW Германия Orenstein & Koppel Германия Рейнский металлургический Германия Schwartzkopff Германия Vulcan Германия Вольф Германия Maffei Румыния: Решица Венгрия: MÁVAG Чехословакия: ЧКД Польша: HCP
Множество Эр было сделано на венгерском МАВАГ'е, который потом делал для нас дизель-поезда серий Д. Теперь этот завод превращается в бизнес-центр... А проработали Эр до 1986 года.
Паровоз Лебедянского разрабатывался на Коломенском заводе Л.С. Лебедянским совместно с ВНИИЖТ. Делали и Брянском и Луганском заводах, тогда паровозы на всех заводах делали и в больших количествах. Конкретно тот, что на нижнем фото - модернизированный луганский вариант паровоза Л: ЛВ - Лебедянский Ворошиловградский
Martyn Вообще решение было очень правильное, серийное производство паровозов уже было лишено смысла, резерв их был огромен, надёжность - на высоте. Всё-таки КПД паровоза крайне низок и работать на нём на мой взгляд гораздо тяжелее, чем на тепловозах. До перестройки немало паровозов сохранилось на базах запаса. Блин, я и не заметил сначала, что на верхней фотке Эр, а не ЛВ, как на нижней.
А разговор был за ЛВ, да. Мощный, совершенный паровоз, с самым высоким КПД, почти 10%. Снят с производства в 1956 году. На его основе китайцы создали свой QJ, выпускавшийся до 1988 года и доживший до 21 века, причём не в музеях, а в работе.
Удивительно, но факт. Вторым роликом по релевантности на ютубе предложен ролик про Л 5289 с Предпортовой на Среднюю рогатку. Скорее всего тот самый Лв.
Я думаю и наши неспроста начали поднимать паровозную тягу. Угля много и он дешевый. Последняя в городе угольная ТЭЦ "Первомайская", которая на Жукова, уж лет пять как на газе.
-------------------------------------------------- Хочешь, чтобы что-то было сделано - сделай это САМ. 945 - уехала
Поиск
Участники
Наши пидовцы купили несколько поездов. Без локомотивов, одни вагоны. Теперь оно ходит между Москвой и Нижним, зовётся "Стрижом" и выглядит вот так:
К тому же, их готовили к рейсам на Киев и Берлин. Ну, ладно Берлин, там колея другая, но Киев! Тут то как раз главное - ДВУХСИСТЕМНОСТЬ, как, впрочем и на линии Москва - Нижний Новгород. А вот двухсистемными эти "утконосы" не делают, только постоянники или переменники. Потому то ихние морды и не стали покупать. На Горьковском направлении у нас хоть японские рельсы лежат (тоже ещё тот прикол) и то там максимальная скорость 180, а по Кивухе - 120, и то не везде... 
