Абсолютно случайно наткнулся на эту статью на сайте журнала "За рулём"

Карбюратор "Пирбург-2В5" (двухкамерный с падающим потоком воздуха), о котором пойдет речь, устанавливался на автомобили "Вольво-740GL" с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л. с., годы выпуска модели – 1985–1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с "озоновской"). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем наполовину. Это обеспечивает специальный блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.

Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя (охлаждающей жидкости) пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролируют также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.

В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественных приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешаютпуску горячего мотора.

Итак, на автомобиле были неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивался мотор. Проверка системы зажигания показала ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, мы проверили подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делаем это в "Жигулях". Все было в норме. Значит, прибор надо разбирать.

Специальный инструмент для работы не потребуется.

Ключом "на 10" отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя,
придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера.
Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом.
Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.
Отсоединяем все вакуумные шланги. Внимание! Их довольно много, поэтому стоит пометить (или записать) их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.
Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры.
Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора.
Шестигранным ключом "на 5" отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их.
Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления.
Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной.
Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем "Солекс" на "Самаре" или "Озон" на "Жигулях".Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую проставку от карбюратора.
Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса.
Он выгодно отличается от "Солекса" или "Озона" – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом "на 10" отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора.
Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.
Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора.
Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Вывинчиваем винт крепления корпуса дроссельных заслонок...
и снимаем его.
Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.В корпусе карбюратора поддеваем отверткой...
и вынимаем поршень насоса–ускорителя.
Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора,
поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан.
У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Кстати, в нашем карбюраторе именно в распылителе крылся дефект – он был засорен, отчего автомобиль вяло разгонялся, "проваливался" и дергался на ходу. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки.
Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска...
и поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки
Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка.
Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.
Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.
Пружина должна входить в отверстие диффузора, как показано на фото.
В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться.
Разбираем его.
Вывинчиваем регулировочные винты качества
и количества смеси.
Вывинчиваем из крышки
и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры.
Назначение жиклеров и их маркировка (в скобках): 1 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры (65); 2 – перепускной воздушный жиклер вторичной камеры (140); 3 – воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода (47,5/120); 4 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры (140); 5 – вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры (45/145); 6 – топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы (112,5); 7 – топливный жиклер вторичной камеры (137,5);
8 – жиклер системы обогащения смеси (85); 9 – перепускной топливный жиклер (100).

Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине (растворителе), продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности. При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на "Озоне", – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо. Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор, как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость. И десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10–14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону. Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.

Полуавтомат пуска на "Вольво" – узел достаточно надежный и, как правило, регулировок не требует. Но все же стоит выполнить небольшую проверку. На холодном моторе рукой откройте полностью дроссельную заслонку первичной камеры. При этом трос привода должен быть отсоединен. Поверните воздушную заслонку так, чтобы регулировочный винт оборотов холостого хода полуавтомата упирался в шестой выступ на секторе полуавтомата. Отпустите дроссельную заслонку. Зазор между рычагом (сектором "газа") дроссельной заслонки и ее упорным винтом должен составлять 4 мм. При несоответствии – отрегулируйте его винтом полуавтомата пуска.
Проверьте также работу электромагнитного клапана горячего пуска двигателя. При включенном и выключенном зажигании (подачи "плюса" к клапану и отключении напряжения) воздух (хотя бы подаваемый ртом) должен идти по указанной схеме.