Доброго времени суток. Хочу вынести на обсуждение тему. Лет 7-8-9 назад в начале на лодочный мотор, а потом уже и на жигули "копейку" сделал систему зажигания со статическим рапределением. Там все просто как грабли. Датчик хола, флажек управляющий, коммутатор и двуискровая бобина от оки. В слечае копейки все в двойном экземпляре. После этого растирожировал такую систему зажигания на все что сосало бензин и крутилось. Недели 3-4 как прорабатываю вопрос модернизации. Не принимает моя душа инжекторный двигатель с ЭБУ и классический трамплер. Ну вот никак. Я понимаю карбюратор, прерыватель трамлер - это из одной эпохи. Ну мы же не ставим деревянные колеса от телеги на наши машины, а это одного рода.
Так вот. в 2000х на волксвагены боры ставились блоки зажигания, там две сдвоенные катушки в сборе с коммутатором. Готовый узел в сборе. Поиском первыя попавшаяся ссылка. http://www.alibaba.com/product-gs/332524830/Ignition_Coil.html Так вот там с 5ти контактынй разъем в отличии от 7ми контактного классического.
Судя по схеме я выложил в альбом. Там питание + - и ДВА сигнальных на одну и на вторую катушку. Осцилографа нет, но логично предположить что стоит двухканальный коммутатор а сигналы идут инверсивные что дает возмоность управлять раздельно распределением. В моем случае у меня один выход с 4мя сигналами на оборот.
Тут варианты следующие выходят. Запустить на прямую - тогда на каждых пол оборота будет по искре в каждый цилиндр. Я выложил рабочую диаграмму. В трех из цетырех цилиндров нет пролем точно, может быть проблема там где прошел такт впуска и цилиндр наполнен несжатой рабочей смесью.
В двухтактном проблем не было, так как был двух цилиндровый и в момент искрообразования было различное давление, соотвественно и искра била там гд легче (больше давление) т.ее где и надо, а там где продувка была проблем небыло при условии качественных свечей и проводов.
Вот на копейке точно не помню, но все же помойму по парам была разбита, так что бы не пересекалось сежных цилиндрах такта рабочего и сжатия.
А вот тут не будет ли чмыхать если лупить во все цилиндры искру на такт?
Тогда где взять второй сигнал? на разделение левая и правая пары? Ставить дполнительно датчик хола и точить экран?
какие будут идеи.
Плюсы статического распределения думаю не надо рассказывать. На моей копейке не капиталенной ни разу с пробегом 150 тыс, держал на родном не троганном карбюраторе ХХ с районе 600-750 обротов. Ну а максим что крутил на световорах когда стартовал это на первой 80-80км/ч (не ошибся) ну и по оборотам вылазило это в 10500-11000. После такого старта успокоитель улетал сразу, а цепи хватало на 3-4 старта потом замена. Менял в итоге минут за 45- час от силы :) Ну и очень плавно работает двигатель без вибрации
Ну и добавить про плавность работы двигателя без вибрации, ровно как на любой машине после 2000х года, тихо плавно и не слышно, сообственно поэтому они так и работают что стоит статическая система распределения.
Что там VolksWagen, у сына на ДЭУ-Сенс украинской сборки стоит статический высоковольтный распределитель.Только я не в курсе режима искрообразования - по парно или по очереди.Стоит только датчик положения КВ,соответствующие электронные мозги и устройство,похожее на то,что в ссылке(катушкой язык не поворачивается это назвать).
Ну так и в вольве все тоже самое и ЭБУ и ДПКВ, только вот на выходе трамплер а не блок статичесского рапределения. Тупо в лоб, берем такой блок, массу + с ключа зажигания и сигналный с ЭБУ кидаем на вход коммутатора на блоке. Перекидываем провода с комутатора на блок и все должно работать. Но может чихать а может и не будет.
Вообщем тут все рядом крутится и космический корбль с нуля изоретать не надо. Толь ко грамотно подключить и запитать и будет счастье бесконечно. Не нужн думать чистить контакты на трамплере и боятся за выход его из строя и т.д.
че-то я не вкурил.зачем ты воткнул на капиндоса датчик холла?там итак проще некуда.пнул под сраку и поехал.а на счет сорваться со светофора,так там передаточное число редуктора моста позволяет порысачить-роет так что мама не горюй.или все это для успокоения собственных амбиций?
Копейка почила смертью храбрых уже давно. А вольво - пока отложил проект. У самого нет времени сейчас детально заниматся, а на мое предложение заплатить за готовое изделие, тем кто советовал - странно отреагировали. Мы тебе посоветовали - делай сам, а нам деньги не нужны. Ну вот так :)
grb1975, что тебя последнее время всё на какой-то горбатый тюнинг кидает? Не мешай работать простой и надёжной системе зажигания. Хочешь наворотов - 960МК2, там тебе и 6 катушек, и 2 коммутатора и разряд 30 кВ, и управляется всё Мотроником, и коробка с электронным мозгом, и ноутбук подключить можно. И 22 оригинальных сайлентблока в задней подвеске.
А по мне так интересная тема для модернизации, но не очень простая в реализации. По мне так видится вариант такой (при живом блоке зажигания EZK)- использовать 2 парных катушки, и соответственно 2 коммутатора либо готовый модуль зажигания от ваз (2112-3705010). А вот дальше интересней, не надо забывать что EZK выставляет угол зажигания, поэтому понадобиться поставить шторку с датчиком холла на место трамблера, и собрать простейшую схемку коммутирования сигнала с EZK на 2 коммутатора (деление на зажигание 1,4 и 2,3 цилиндров).
Да ни кидает меня , просто нахожу интересную тему и консультируюсь. А вообще , во мне есть немного такое , что я в машине хочу все время что то улучшить. В Вольво получается меньше , так как тут действительно по ходу дела все продуманно сделано, а вот в ВОлгой и 402 двигателем я много экспериментировал в системе зажигания , охлаждения и подачи топлива. И ставил мудреные карбюраторы, из-за чего достиг расхода бензина 9,5 литра на 100 км по трассе и это с обычным движком. Делал турбоннадув, с помощью электровентиляторов. Ставил новую приборную панель от волги 31105, хотя мне все говорили , что на карбюраторную машину она не подойдет. В общем мудрил много.
Можешь прикрутить трип-компьютер типа Multitrinics 1031GPL, в универсальном режиме должен заработать (я правда ещё не пробовал, но надо будет). Он как раз с трудом влезает на полочку прикуривателя. К сожалению все его функции на 940 не задействовать, тем более на 94 годе где OBD-II вообще нет. Игрушка прикольная.
А по мне так интересная тема для модернизации, но не очень простая в реализации. По мне так видится вариант такой (при живом блоке зажигания EZK)- использовать 2 парных катушки, и соответственно 2 коммутатора либо готовый модуль зажигания от ваз (2112-3705010). А вот дальше интересней, не надо забывать что EZK выставляет угол зажигания, поэтому понадобиться поставить шторку с датчиком холла на место трамблера, и собрать простейшую схемку коммутирования сигнала с EZK на 2 коммутатора (деление на зажигание 1,4 и 2,3 цилиндров).
j0r1k
Вы абсолютно точно поняли мою идею. Вопрос дела - схематехнически реализовать раскидыватель. Готов заплатить за работу и получить в руки готовый модуль.
BorichL, Немного оффтопа, мультитрон и плавное гашение уже сделано =)) GrYRI, Мне кажется не просто будет найти человека который очень качественно и грамотно все это сделает.
Возьмите трумблёр от EZ-118K и сделайте новую задающую маску, которая в зависимости от поворота будет задавать каналы. Ну и к датчику Холла подсоединяйте электронный коммутатор. Самое весёлое - точно вырезать задающую маску, чтобы каналы не переключались в момент зажигания.
BorichL, Да, с маской придется повозиться, мне кажется есть ещё одна небольшая проблемка - время реакции переключающих ключей. В любом случае если это реализовывать - необходимо иметь как минимум многоканальный осциллограф ну и умение работать с системами зажигания и автодиагностикой. Ибо как мне кажется если сделать все "на глаз", то и работать вся система будет также - тогда уж лучше оставить всё родное и проверенное временем.
Вопрос дела - схематехнически реализовать раскидыватель.
К сигналу с ДПКВ привязаться. Только непонятно, какой выигрыш в работе Двигателя ожидается? Немного динамики за счет усложнения и снижения надежности системы?
да и напряжение разряда может не повыситься .Как в динамическом распределителе искра проскакивает через два искровых промежутка( распределитель и свеча),так и в статическом через два промежутка(две свечи).Я еще пойму по катушке на цилиндр,но две катушки на четыре цилиндра....
Напряжение разряда, вернее, напряжение пробоя искрового зазора определяется только этим самым зазором и средой в которой происходит разряд. Если зазор не увеличится, то напряжение на электродах свечи будет тем же самым. Можно говорить только о возможности надежно пробить больший по величине зазор при использовании катушек с более высоким коэффициентом трансформации, меньшей индуктивностью в паре с коммутатором, обеспечивающим более высокую скорость нарастания выходного сигнала. Преимущество статической системы может быть только при использовании элементов, которые могут работать не только на большем искровом зазоре, но и формировать разряд увеличенной длительности (что позволяет делать отсутствие механического распределителя) для более полного сгорания топлива в камерах сгорания, соответственно повышая КПД ДВС (лучше с 4 клапанами на цилиндр ). Опять же, чтобы эффект проявился более полно, неплохо бы мозги подредактировать. Так что, задачка вполне комплексная.
Чего-то мне кажется, что полнота сгорания топлива определяется качеством горючей смеси (наличием достаточного количества воздуха для окисления всего топлива), а не длительностью разряда.
Не вижу принципиальных отличий. Более качественная искра повысит стабильность зажигания в разных условиях (например облегчит холодный запуск), но полноту сгорания всё равно будет определять количество воздуха. Скорость горения не зависит от того, чем подожгли.
Скорость горения не зависит от того, чем подожгли.
Теоретически, да, для статичной модели. Но процесс горения ТВС в камере сгорания динамичен и, наверно, описывается не одной формулой. Ведь и форму камер сгорания совершенствуют. Про стабильность искрообразования согласен. Например, на ХХ, когда от двигателя не требуется мощности, а только устойчивая и ровная работа, можно сильно обеднить смесь (скорректировав УОЗ). На "слабой" искре она может вообще не воспламениться.
Основное преимущество статической системы зажигания - точность момента искраобразования и стабильность по всем цилиндрам. Своими словами сказать. Т.е. момент искро образования будет четко во всех цилиндра предположим при 800 об мин - 5град до ВМТ. это снижает существенно вибрацию двигателя на холостых оборотах. Все цилинры работают синхронно - как в хоре все поют в один голос. Что это дает на высоких оборотах - линейая скорость передвижения поршня очень высокая. Если мы считаем 29 град до ВМТ +- 3 град УОЗ. Скорость горения смеси постоянная (распространения фронта пламени) так вот +-3град дадут несколько милисикунд разбежки, а учитывая что искровой пробой может плавать во времени (зависит от пробивного напряжения) могут набегать теже милисикунды, при 6000 об мин, линейнаяс скорость стль высока что набежавшие милисикунды разбежки - они катастрофически влияют на точность момента ззажигания (помним о том что скорость рапространения фронта пламени, горения постоянна), + опять же эфект спетости хора, когда все цилиндры поют в один голос.
Не совсем понятно написал. Если расматривать УОЗ по функции времени то опережение по времени оно постоянно. Может варироватся +- в зависимости от стехеометрического состава. для того что бы оптимально работал цилиндр необходимо что бы фронт горения достиг поверхности цилиднрдар когда кривошип переложлися через ВМТ
Растояние от электрода свечи до поверхности поршня в вмт оно постоянно, скорость распространения тоже постоянна (+- незначительно варируется взависимости от сорта топлива, стехометрического состава ит.д), естественно не расматриваем режим детонации - взрывного распространинея фронта, таким образом - время опереения зажигания практически постоянно и оно доастаточно мало в абсолютном значении, поэтому чем больше погрешнности - они могут становтися сапоставимыми по времени со временем опережения. Вот тут и является очень важным убрать механический момент, когда зажигание управляется ЭБУ где точность расчета и выставления очень высока а все распределется аналоговым водопроводным краном
Про то точность статической системы-с чего она должна улучшиться? Я еще пойму,если ситема работает от датчиков положения вала,считывая необходимые данные с маховика,и всем процессом управляют мозги,но в большенсте случаев (и минимальные переделки) момент искрообразования определяется таким же датчиком холла,стоящим так же на распредвалу, только с коленвала поступает информация какой из коммутаторов сейчас должен отрабатывать.Грубо говоря, убирается бегунок. Но не он же отвечает за эту точность... Единственный плюс такой систем,это убирается крышка трамблера и бегунок, т.е их не пробьет и вроде как надежность всей системы в целом должна возрасти.Не больше.... В свое время собирал схему электронного зажигания с очень мощной искрой,поддержкой дуги и даже напряжение питания учитывалось,те при старте,несмотря на то,что напряжение сети уменьшалось,энергия искры увеличивалась.Даже на бегунок подковку нужно было напаивать, чтобы вся искра проходила на свечу,вообщем полный фарш. Вот только кроме беспроблемного пуска в любую погоду иных плюсов не наблюдал,ни моща не возрастала,ни экономичность не улучшилась.Во всяком случае субъективно. Так что на последующих своих авто,даже не заморачивался этим. Исправная штатная система неплохо справляется со своими обязанностями.
В свое время собирал схему электронного зажигания с очень мощной искрой,поддержкой дуги и даже напряжение питания учитывалось,те при старте,несмотря на то,что напряжение сети уменьшалось,энергия искры увеличивалась.Даже на бегунок подковку нужно было напаивать
markiz, я тоже в свое время эту схему собирал на Москвиче, еще и катушку дорабатывал. Но потом заменил на бесконтактную заводскую, как-то стремно было на своем эксклюзиве ездить. Кроме беспроблемного пуска можно отметить еще стабильный ХХ. Но, в конце концов, тоже сделал вывод, что Цитата:
Исправная штатная система неплохо справляется со своими обязанностями.
GrYRI, бегунок - это скорее цифровой водопроводный кран , либо включен, либо нет. На точности момента не сказывается.
Можешь прикрутить трип-компьютер типа Multitrinics 1031GPL, в универсальном режиме должен заработать (я правда ещё не пробовал, но надо будет). Он как раз с трудом влезает на полочку прикуривателя. К сожалению все его функции на 940 не задействовать, тем более на 94 годе где OBD-II вообще нет. Игрушка прикольная.
Я тут вообще подумал , может не мудрить ни чего , а взять компьютер от любой нашей инжекторной "лады", благо они стоит около 4 тыс, и задействовать только схему распределения зажигания ? Или это не сработает ? У кого какие идеи по этому поводу ?
Я просто так понимаю, что родной ЭБУ будет управлять подачей смеси, в общем работать в штатном режими, а ладовский распределением зажигания. Может конечно бредовая идея , но все же.
Multitronics 1031GPL на 940 94 года сможет работать только в универсальном режиме. Все его фичи в этом режиме есть в таблице на родном сайте. Из полезного: расход, напряжение, обороты, прогноз остатка пробега, выносной температурный датчик, расчётный уровень топлива в баке, всякие напоминания (замена жидкостей, дата ОСАГО), ну и интересно посмотреть на всё, что он рассчитывает по затратам. Мне эта игрушка понравилась, на 960 96MY- оно правда более полезно. По поводу прикручивания зажигания от зубилы: принципиально глупая идея, чтобы это нормально работало, придётся держать полностью работающей связку Lh-Jet+EZ-K, так-как блоки связаны управляющими линиями (сигнал обогащения смеси при детонации, сигнал нагрузки, сигнал ДПКВ) и полностью подключенный зубильный Мотроник с полным набором датчиков (включая расходомер, ДПКВ, ДПРВ, возможно ДД). И всё это ради бессмысленного удаления распределителя? markiz всё правильно написал. Вольво сохранила распределитель даже в пятицилиндровых моторах для 850, в то время как в шестицилиндровых стоял Мотроник с 6 катушками. Когда на эти моторы встал Мотроник 4.4 от 960 - ничего не изменилось, распределитель так и остался до 99 года, когда уже поставили 5 катушек.
Ну ты явно не сравнивал устройство систем. В карбюраторных зубилах используется механический и вакуумный регуляторы УОЗ, а датчик Холла однозначно выдаёт моменты зажигания. В EZ-K единственная задача распределителя - скоммутировать высокое напряжение по цилиндрам, поэтому на точность зажигания он никак не влияет. На EZ-118K конечно вместо ДПКВ стоит ДПРВ с 4мя лепестками, но и его достаточно. У тебя EZ-116K, поэтому EZ-118K можно забыть. Система зажигания сделана следующим образом: данные о положении коленвала идут от ДПКВ, благодаря которому можно определить пару ВМТ для расчёта УОЗ, который происходит в зависимости от датчика детонации, данных с расходомера от LH-Jet'а, датчика температуры и датчика максимальной нагрузки. При этом контроллер зажигания может запросить у LH-Jet'а обогащение смеси при невозможности устранения детонации только корректировкой УОЗ. Кроме этого система зажигания снабжает LH-Jet сигналом ДПКВ, так-как LH-Jet не подключен к ДПКВ. В рассчитанный на основании этих данных момент зажигания происходит разряд, распределитель лишь направляет его в нужную свечу никак не влияя на момент зажигания. Связка LH-Jet/EZ-K в своей работе начинает напоминать Мотроник. В зубилах всё довольно похоже, поэтому их Мотроник желает видеть абсолютно теже сигналы, только там датчик максимальной нагрузки заменяется ДПДЗ (TPS). Единственное отличие зубильной системы зажигания в том, что катушки там подключены к двум свечам и зажигание там происходит попарно. Это требует двух каналов контроллера для управления двумя катушками, а в вольвовской системе он один. Если в вольвовской системе поставить выходной коммутатор на 2 катушки, то всё заработает и без зубильного Мотроника и вольвовского распределителя. Лучше всего зацепиться за сигнал ДПКВ.
Ребята с форума turbobricks уже сделали Wasted Spark http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=235767 И ещё более простое решение http://dl.dropbox.com/u/9914656/WST13.pdf Но тут в обоих случаях надо лезть в сам модуль EZK. Мне кажется оптимальный вариант решения задачи такой: делаем самодельный блок на основе второго решения (т.к. есть полная схема и прошивка в отличии от первого решения), чтобы включить его вместо штатного коммутатора, но потребуется протянуть сигнальный провод от ДПКВ с выхода EZK. В чем плюс такого решения - для того чтобы вернуться на штатную систему с трамблером потребуется лишь только подключить коммутатор и накинуть свечные провода на трамблёр. Впринципе идея вполне реализуемая, думаю заняться как разберусь с текущими проблемами авто.
Если не влияет зачем ставят? У меня у приятеля альфа, так вот там восемь катушек и два коммутатора (4 цилиндра), зачем? что бы лутше в Итальянские морозы заводилась? А вот прет девочка как самолет. И скажите на 2110 такое зажигание стоит?
BorichL, Наверное это все таки единственный плюс - уход от механики =) Вот цитата из статьи по системам зажигания:
PHP код:
По сравнению с системой зажигания с распределителем, общий расход энергии в системе без распределителя практически такой же. В системе зажигания без распределителя потеря энергии от искрового промежутка между ротором распределителя и клеммой колпачка заменяется потерей энергии на холостую искру в цилиндре на ходу выпуска.
На системах без распределителя более мощная искра. На 940 с EZ-116K напряжение на свече порядка 25кВ, а на 960 с индивидуальными катушками - порядка 40кВ.
Сын поставил эту систему на свой Москвич-2141 с жигульским карбюраторным движком, модуль статического зажигания взял от десятки ваз. Машину просто не узнать, разница офигенная.
Для бандерлога это действительно шаг вперёд, а для Вольво интересно только тем, у кого EZ-118K с датчиком Холла в распределителе или ещё более ранние системы. А так в 700/900 с EZ-117K,EZ-115K, EZ-116K, Rex-1 и даже с древней Renix-F (т.е. все системы с ДПКВ) все эти функции реализованы, даже количество меток маховика такое же. Мало того, в системах с электронным впрыском реализована борьба с детонацией за счёт обогащения смеси. Модуль прикольный, но место ему на Жигулях. Если уж улучшать связку LH-Jet/EZ-K, то только за счёт установки Января или VEMSa, всё-таки это Мотроники, причём второй на мой взгляд предпочтительнее.
Поиск
Участники
а может и не будет.