А вот так выглядел первый ВЛ10, построенный на ТЭВЗ'е в 1961 году. Тогда он назывался Т8, а наименование ВЛ10 появилось только на машине с порядковым номером 003. Борис знает.
Посмотрел в свой диплом 1963 года "Масляный однофазный трансформатор ОЦР 5000/27,5 Для электровоза ВЛ40", который разрабатывался на Электрозаводе им. Куйбышева, запустил тут поиск по "ВЛ40". Ничего не нашёл... А ВЛ40 ещё бегают сейчас?
ВЛ40 не пошёл в серию, это был экспериментальный электровоз, на ТЭВЗ выпустили 2 штуки, правда особо на нём не экспериментировали и производство подобных электровозов отдали чехам.
Одним из многих интересных проектов, разрабатывавшихся в Германии в период Второй мировой войны наряду с летающими тарелками, супербомбами, оккультизмом и прочими необычностями был проект железной супердороги с трёхметровой колеёй. Секретный проект курировал лично фюрер, это была одна из его любимых "игрушек". Подробности тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn http://parovoz.com/Hitlerka/ На картинке немецкий супермегалокомотив в сравнении с обычным поездом тех лет.
Да... "Я планов наших люблю громадьё"... Ну, в этом случае - их планов. Двухэтажный, зараза... Наши сколько не пробовали, по-моему, так и заглохло. И даже немецкие двухэтажные автобусы не пошли. Хоть я на них и катался на втором этаже в своё время... )))) В центре на этажах выше второго народ занавески не задёргивал - зачем?, а тут автобус на остановке останавливается, а семейка на втором этаже за столом сидит, жрёт. Ты - на них, они на тебя глядят))). Сразу - к окну, занавески закрывать. Ещё не привыкли.
Сейчас опять двухэтажные вроде катают. Просто смысла в них нет, одноэтажные можно просторнее сделать и нацеплять поболее, у нас Чехи для этого двухсекционные пассажирские электровозы делали. А двухэтажная консервная банка это изврат для Европы.
Немцы уже давным давно используют двухэтажные вагоны, они к ним привыкли. В ГДР по пригородным маршрутам много лет катались вот такие поезда, как на фото ниже, а нам они поставляли добротные одноэтажные пассажирские Аммендорфы и Гёрлицы. Габарит подвижного состава в России пошире, чем в Европе, поэтому в купе не так тесно, можно вполне комфортно ехать. Из таких купейных и мягких Аммендорфов мы на Ярославке когда-то формировали "Россию", которая шла от Москвы до Владивостока шесть суток. Плацкартных вагонов в этом поезде никогда не было. Насчёт "нацеплять": у нас в восьмидесятые ходило несколько поездов по 24 вагона, даже специальный перронный путь для них построили, была тогда такая установка сверху на длинносоставные пассажирские поезда. И что характерно, свободных мест как правило не было в них. Таскали их вначале сплотками из двух "чебурашек", а потом в депо начали поступать "семёрки" и это стало уже их прерогативой. Первой двухсекционной машиной в нашем депо стал ЧС7-073, и было это в 1985 году. Помню, как все мы поначалу лазили в него как в звездолёт, потом привыкли... А сейчас в основном коротышки ходят по 9-12 вагонов. В каникулы и в сезон отпусков, правда и до 17 доходит, но более 20 вагонов нынче не формируют. А двухэтажные поезда у нас ходят с Казанского вокзала на юг.
Каскадёр понимаешь ли Вот и Магирус 290D26K легенда.Грузоподъёмность 14 тонн.В СССР поставили около 10000 таких.Все на БАМе начинали.У нас досих пор такой есть.И это машины середины 70-х.Немцы одним словом.
-------------------------------------------------- Волька 760-й.83г.р.Сердечко В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,кожа,рожа и т.д
Млин, вспоминаю, когда он в Москву возвращался на поезде в 90-е, всех наших, включая девчонок из техотдела и бухгалтерии начальство погнало III главный путь подметать и мусор с откосов собирать... Наверное "Как нам обустроить Россию" поначитались. Даже когда Ким Чен Ир приезжал так не шуршали...
О, смотрю, латыши свои обновлённые "машки" стали в самостоятельное "плавание" с поездами пускать, без тестовых лабораторий и страховочных 2ТЭ116. Видать, обкатали уже...
Дык, "Тапками" им таскать уже почти нечего стало, а транзитный груз из России в порты и обратно пока ещё идёт. Ну, по крайней мере им хватило ума не продавать свою железную дорогу американцам, как в своё время сделали эстонцы. Шесть лет, пока пиндосы стригли купюры, эсты сосали лапу белого медведя, наконец таки взялись за ум, собрали бабла и выкупили её обратно. Ну, ты и сам наверняка в курсе этой чудесной сделки. Кстати, все американские С30 эстонцы уже списали, поставили под забор и чесали репу: "Штосс нимми дээлатт??", в работе у них остались только С36. Но тут пришли чехи (как и в случае с "машками" в Латвии) и предложили "задёшево" модернизировать этот металлолом. И вот, "новый" тепловоз С30-М выкатили из ворот депо.
Похож на бельгийскую серию 77 с низкими американскими дизелями, которую лепит Сименс, они там даже в такой же расцветке катаются, вот только шестиосный и длинный. Видимо каким-то образом Сименс поучаствовал в процессе.
Я если честно не интересовался, как там прибалты у себя извращаются, помню только как им слили американский шрот.
Американцы купили 2/3 акций Эстонских ж.д., оплатив изрядную долю суммы с помощью денег, вырученных от продажи ими той же Эстонии партии двадцатилетних б/у тепловозов, затем они 6 лет cобирали бабки за перевозку транзитных грузов по территории Эстонии, а когда грузопоток упал продали акции эстонцам обратно. Это если вкратце. Подробнее здесь: http://rus.delfi.ee/archive/privatizaciya-ezhd-anatomiya-afery-veka?id=14185306
Насчёт Сименса ты прав. Чешская компания CZ LOCO, осуществивщая модернизацию всех этих тепловозов (С30, 2М62 и ещё многих других) сотрудничает с Сименсом, Катерпиллером, МТУ и прочими. Она, кстати, приложила руку к созданию нашего ТЭМ ТМХ, который по сути является модернизацией ТЭМ18ДМ.
Al241, по компоновке традиционно большой капот считается передним, видимо по аналогии с паровозом. Спереди у него холодильник, потом дизель с тяговым генератором и вспомогательными машинами, кабина, и в малом капоте аккумуляторная. Это классическая компоновка таких капотников, что конкретно понаделано в этом ублюдке ТМХ - не знаю, Судя по описанию от ТЭМ18 там только рама и тележки, всё остальное - империалистическое говно.
Ну, так это классическая компоновка капотного тепловоза, отработанная десятилетиями. Что-нибудь новое здесь придумать затруднительно, да и незачем. По ТМХ вот описание:
Судя по тому, что в описании указан тяговый выпрямитель, надо понимать, что тяговые двигатели питаются не по схеме "мотор-генератор" (переменный двигатель - генератор постоянного тока), а от переменного тока генератора через управляемый выпрямитель типа тиристорного? А контроллер-то весь автоматизированный "в доску"... силовая электроника цветёт...
Al241, цветёт там всякое. Помоему у нас системы управления сейчас это Бомбардье или Сименс. Для пассажирских локомотивов в общем то пофиг, она неплохо работает, выдаёт множество самодиагностики, а вот для грузовых это весьма печально.
Al241, чисто постоянный ток использовался на заре тепловозостроения, сейчас в основном применяется электрическая передача переменного и переменно-постоянного тока с тиристорными выпрямителями, она легче, надёжнее и проще в обслуживании. BorichL, ты имеешь в виду ЭР2И? Насколько помню, они в Латвии испытывались, несколько составов. В Москве была одна, у нас на Ярославке каталась, потом она ушла на БМО. Ещё в Перерве были ЭР6 и ЭР10.
Martyn, нет, я имею ввиду просто ЭР2. Она в Питере была, в ТЧ-20, в 91-92 работала на ветке Ржевка-Горы (сейчас это головной ход с Дачи Долгорукова). Там тогда 2 машины работало в шестивагонной составности, эта и ещё одна развалюха (хорошие машины туда не пускали), потом их сменила 376, отпахавшая там до 2003. Я на ней ездил но забыл номер, не страдал тогда нумерологией... Сначала думал, что это наши переделали, но у неё под ручкой контроллера была заводская панель с выдавленными положениями "ход" и "тормоз". Учитывая, что у нас были только ЭР1 и ЭР2 эти панели от штучных ЭР6 или ЭР10 в ТЧ-20 не могли раздобыть. Да и всё оборудование для реостата тоже надо было раздобыть, учитывая, что уже тогда были проблемы с краской (или с головой у кого-то) и некоторые машины покрасили в малиновый цвет вместо зелёного, 376 была вообще светло-салатного, причём её в него ещё в 88-89 покрасили. Учитывая "любовь" наших к реостатному торможению - сомнительно, что это самодеятельность ТЧ-20, т.е. она такой пришла либо с завода, либо после какого-то КВР её переделали. Насколько помню, реостат работал лишь потому, что один из помогал учился дальше и отремонтировал его, т.е. видимо просто восстановил цепи управления. Схема была старая, как в метровагонах, на третьей позиции ниже 10-15 км/ч тормозить было нельзя (он тормозил конечно до 0, но на этих скоростях было 2 резких толчка и остановка юзом), замещения на пневматику не было. Номер машины 5хх или 6хх (номера ЭР2и не подходят). В плане тюнингов у нас на ЭПТ только клавишные выключатели ставили на прямое управление вентилями "Т" и "О", "Наука" тупо гнила под забором, её даже не красили. Связь с человеком, который может вспомнить её номер, к сожалению потеряна, но и он не сможет рассказать её историю, в лучшем случае вспомнит номер, да и то уже не факт. Я надеялся по номеру хоть что-то раскопать об этой диковинке.
Наука у нас с пассажирами не ездила, после переделки в моторных вагонах стояло оборудование, да и из ЭР2в она единственная выжила. А это была обычная ЭР2, но с реостатом, видимо штучная для экспериментов...
Наша импульсная 559-я, о которой я упоминал выше, была без индексов "и". От неё 4 не переделанных вагона сразу ушли на Ленинград-Финляндский, сам поезд списан по документам в 1999 в Александрове, но кто знает, где он болтался на самом деле после ухода с Ярославки в начале 80-х... ЛИИЖТ любил всякую экспериментальную технику у себя собирать. Может, из нескольких составов один сформировали. А потом, перебивку номеров тоже никто не отменял... Будем искать (с)
Как я понял, 559 секции просто вцепили в 649 и 668, в которых они и отпахали до порезки на метал. Ну и головы то у вас остались, а тут то обе головы были с реостатным контроллером. Видимо машина была опытная, типа пары ВЛ23 с реостатом. Ты поспрашивай в депо по возможности, ведь через Москву много машин прошло, возможно она не одна такая была, ну или испытывалась у вас, а потом просто в Ленинград передали добивать.
УРА! Всё, нашёл! ЭР2-450, реостатный тормоз ЛИИЖТа, дооборудована в депо. Написано, что она работала с 85 г на направлении Ржевка-Горы, но это помоему ошибка, насколько помню, это направление было электрофицировано году в 89 только, и вот тогда она и начала там работать без двух секцций, до 89 я её часто видел на головном ходу, правда уже не помню, все секции были или одну к тому времени уже выцепили.
BorichL, ну вот, разработка ЛИИЖТа. Всю жизнь провёл в Ленинграде, а у нас на МЭЛРЗе, где переоборудовались ЭР2 его не было. Я, кстати, тоже вчера по Трейнпиксу лазил, но по 5ХХ и 6ХХ номерам. Молодец, что нашёл.
Хочу спросить специалистов по поводу того случая, когда автобус на переезде застрял. А может ли теперь дежурный по переезду как-то связаться с поездной бригадой в случае атаса или у него есть лишь возможность выставить знаки и сигнализировать?
На охраняемых переездах есть заградительные светофоры, их закрытие дежурным по переезду должно приводить к закрытию ближайшего светофора, если путь оборудован автоблокировкой, и если работает АЛСН (а сейчас большинство главных путей оборудовано АЛСН) соответственно на локомотивном светофоре должен загораться КЖ, а появление КЖ на КЛУБе после зелёного при скорости 90 км/ч - будет экстренное торможение, ну наверно если только РБС не нажать. Но тут по любому уже только экстренное, дабы потом не стать виноватым. А на экстренном с 90 он помоему 800 метров тормозил - автобусу по любому каюк, был бы шанс, если бы электровоз был на предыдущем блок-участке. Хотя полное служебное с реостатом было бы наверно эффективнее, но по инструкциям положено тормозить экстренным. Так что если не вытащить машину с переезда - валите из неё нафиг! Ну а относительно возможностей: дежурный по переезду это низкоквалифицированный сотрудник (обычно), он может растеряться и не выполнить то, что должен. А когда он вспомнит, что надо делать - может уже оказаться слишком поздно.
Да, "валить нафиг" в ПДД прямо написано. А уже потом - остальное. В их случае бежать навстречу и рукой вертеть наверное бесполезно было - поезд слишком близко был. Но выгнать всех из автобуса и организовать бега - это ватные штаны для водителей при разборе. Что касается переключения скоростей на переезде в правилах я не нашёл. Но помню, как нам всю плешь переели, что ничего переключать нельзя. И это правильно. А у автобуса, как мне кажется, так и было: переключился неудачно, заглох, а аккумулятор хреновый, как сам оставшийся в живых водила сказал.
Переключал он там передачи, не переключал - не важно. У него могли колёса отвалиться например. Выдерут водятла не за то, что заглох и не уехал (это всё вторично), а за то, что был должен и имел возможность, но не эвакуировал пассажиров, что и привело к человеческим жертвам. Дальше займутся и дежурным по переезду и локомотивной бригаде ещё мозг вытрахают, точнее уже вытрахали. В суде кстати врядли будут рассуждать, полезно выполнение пунктов ПДД или бесполезно, адвокаты конечно попробуют, но у них задача такая. В правилах написано надо, что означает полезность этого действия. Например: дежурный по переезду растерялся, не закрыл заградительные, а если бы один из водителей эвакуировал автобус, а второй бежал с фонарём вдоль путей, подавая сигнал остановки, то тогда бы уже поинтересоваись у локомотивной бригады, видели ли они сигнал и как отреагировали. Ведь бригада могла заметить и применить тормоза раньше. Не выполнил - сам виноват. Если бы он был занят эвакуацией - его бы за это не выдрали, а так как он не одного пункта правил не выполнили - выдерут уже за всё.
Al241, теоретически пост дежурного по переезду может быть оборудован поездной радиосвязью, в различных железнодорожных инструкциях это отражено. Но я за всё время работы на железке ни разу такого не встречал. У дежурного по переезду есть прямая телефонная связь с дежурными по соседним станциям, в некоторых случаях с поездным диспетчером, ну и в современных реалиях возможно наличие на посту служебного мобильного телефона, всё это можно и дОлжно использовать. Но самое первое, что дежурный должен делать при возникновении угрозы столкновения поезда с автотранспортом на переезде, это, как написал BorichL, рвать пломбу и жать на кнопку закрытия заградительных светофоров. Результат как правило напрямую зависит от расстояния до приближающегося поезда.
Ура! Железнодорожный музей в Питере всё-таки открылся! Теперь он называется ''Музей железных дорог России''. До Нового года вход бесплатный. http://rzd-museum.ru/museum/about
татарин, Чебурашки до сих пор трудятся, может и Утюги где-то ещё ездят, его старший брат Утюг ВЛ-8 до сих пор на Украине работают, а после возвращения Крыма - снова оказались в инвентарном парке РЖД. Техника на фото - контактно-релейная с неимоверным запасом прочности. Фактически если живы компрессоры и силовые контакторы - всё это поедет. Любителям тест-драйвов могу порекомендовать на Ютубе канал TrainDriver, там небольшие ролики и доступные всем.
Поиск
Участники
Это если вкратце. Подробнее здесь: